Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk järnvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
556
ELEKTRICITETENS MOTORISKA ANVÄNDNING.
Ganz & Cie, Brown, Boveri & Cie samt Maschinenfabrik Oerlikon. Principiellt
överensstämma de med Simplonlokomotiven så till vida, som tvenne motorer utan kuggväxlar
är den vanliga anordningen, medan sätten för dessas mekaniska koppling till drivaxlarna
samt för hastighetsregleringen skifta. En intressant typ är den av Westinghouse för Giovi
byggda maskinen med 5 drivna axlar utan löpaxlar. Motorerna äro utförda för tvenne
hastigheter, motsvarande 50, resp. 25 km. per timme och utveckla tillsammans en
tim-effekt av 2 000 hästkrafter. Då lokomotivets vikt är 60 ton, svarar häremot följaktligen
en vikt av endast 30 kg. per hästkraft, en siffra, som knappast torde överträffas av något
lokomotiv av annat system. Ej mindre än 150 dylika lokomotiv hava tagits i drift på olika
linjer, sedan de första insattes på Giovisektionen 1908. Igångsättningen av motorerna
sker på vanligt sätt genom motståndskoppling i rotorströmkretsen, dock med den från
Simplonlokomotiven avvikande anordningen, att vätskemotstånd användas i stället för
metallmotstånd. Manövreringen av motstånden sker med hjälp av tryckluft på så sätt,
att motståndsvätskan pressas in i en kammare, där elektroderna äro anbragta; allt efter
vätskans höjd i kammaren varierar även det resulterande motståndet. Tryckluftens
insläppande kontrolleras av reläer på sådant sätt, att under igångsättningsperioden
energiförbrukningen hålles konstant.
För snälltågstrafiken användas maskiner omkopplingsbara för hastigheterna 100,
75, 50 och 37.5 km. per timme och levererade såväl av Westinghouse som av Brown &
Boveri och Oerlikon. Samtliga lokomotiv äro utförda med tre drivaxlar.
Westinghouse-maskinerna hava en effekt av 2 600 hkr. vid en vikt av 73 ton. De äro utrustade med två
motorer, kopplade med en triangelram till mellersta drivaxeln, som med koppelstänger
driver de övriga. Igångsättningen sker även vid dessa lokomotiv med vätskemotstånd.
De fyra hastigheterna ernås genom omkopplingsbara lindningar, som medgiva dels
8-polig trefas-, dels 6-polig tvåfaskoppling, varjämte motorerna vid båda dessa kopplingar
kunna anslutas i parallell eller kaskad. Brown & Boveri’s lokomotiv besitta samma
effekt, men skilja sig däruti, att de äro försedda med löpboggier i vardera änden, över
vilka äro lagrade blindaxlar, som med vevstakar drivas av var sin motor (se fig. 595).
Lokomotivens vikt är 84 ton, motsvarande 32,3 kg. per hästkraft timeffekt. Motorernas
igångsättning sker här med hjälp av metallmotstånd. De av Oerlikon levererade
lokomotiven äro i stort sett överensstämmande med Brown & Boveri’s. Drifterfarenheterna
synas giva vid handen, att Westinghousemaskinerna kräva mindre underhåll än
vev-stakslokomotiven, vilket rätt väl stämmer med uppgifter från andra järnvägar, där man
haft tillfälle anställa jämförelser mellan drivverk med vevstakar och andra typer.
Som inledningsvis omnämndes, kan elektrisk järnvägsdrift med trefasig
växelström anses såsom ett i tekniskt avseende tillfredsställande löst problem så till vida,
som materielen erbjuder god driftsäkerhet och i stort sett nöjaktigt uppfyller de
fordringar, som utan alltför långt drivna anspråk kunna ställas; men systemet har i en
del i det föregående berördå avseenden en inneboende begränsning, som synes lägga
hinder i vägen för dess ytterligare spridning, sedan såväl likströms- som enfassystemet
utvecklats till en högre grad av fulländning.
Enfassystemet. Som inledningsvis omnämnts, framtvangs utvecklingen av det
högspända enfassystemet för järnvägsdrift av den redan tidigt hos ledande fackmän
utbildade övertygelsen, att den tyngre järnvägsdriftens elektrifiering krävde ett system
med förmåga att överföra stora kraftbelopp utan avsevärda spänningsfall och
effektförluster. Användning av växelström låg för detta ändamål nära till hands. Den enfasiga
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
