Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Stabilitet och fartygsrörelser - Uppfinningar för dämpning av fartygsrörelserna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
834
SKEPPSBYGGNAD.
Uppfinningar för dämpning av fartygsrörelserna.
Fig. 1067. Tvärsektion av slingerkölar.
Fig. 1068. Fartyg med korrugerade sidor.
På grund av att fartygen uppvisa mycket större motstånd vid krängning
långskepps än tvärskepps bliva stampningarna och sättningarna aldrig så häftiga som
rullningarna, vilka senare också i regel förete de största utslagsvinklarna. Det är därför
huvudsakligen för dämpande av rullningarna, som uppfinningar behövt göras. Genom
minskning av rullningen vinnes bl. a. jämnare gång och säkrare kurs genom vattnet
med högre fart och förbättrad
bränsleekonomi vid maskinfartyg.
Ävenså minskas riskerna för lastens
förskjutning, liksom ock fartygets
sjövärdighet i allmänhet blir bättre,
emedan vid minskad rullning sjöarna
få svårare att bryta över däck och
överbyggnader. De viktigaste medel
som användas i berörda syfte äro:
slingerkölar, antirullning stankar och
gyrostabilisatorer.
I långskeppsriktningen gående
och från skrovet utskjutande delar, såsom en vanlig vertikal köl, måste mer eller
mindre hindra rullning, beroende på det motstånd, den utskjutande delen erbjuder i
sidled mot vattnet. På de stora träfartygens tid torde ej heller några andra
anordningar för syftet ifråga hava tillgripits — kölen var ju i allmänhet kraftigt tilltagen.
På järnfartyg med flat botten blev däremot behovet större, och slingerkölar (fig. 1067)
började omkring år 1870 komma i bruk.
Dylika placeras i slaget — längs den
parallella mittdelen, då sådan finnes, och fortsätta
vanligen ett stycke åt fartygets ändar. För
att en slingerköl skall vara effektiv, bör
den skjuta tillräckligt långt ut från
bordläggningen. A andra sidan är det motstånd i
framdrivningshänseende, slingerkölarna
erbjuda, så väsentligt, att deras storlek därför
måste begränsas på lämpligt sätt. En
slinger
köl står vanligen vinkelrätt mot spanten; framförallt vid snabbgående fartyg bör
dock sådan placering väljas, som ger minsta möjliga motstånd i
långskeppsriktningen, även om slingerkölen då skulle bilda något sneda vinklar mot spanten.
Belysande exempel härpå erbjuda modellförsök, som gjorts för pansarskeppet »Sverige»,
varvid två olika slingerkölslägen undersöktes. Vid 14 knop beräknades då med ena
placeringen slingerkölarna kräva 3.78 % av nettomotståndet, med den andra blott 1.53
%; vid 22 knop 4.8 resp. 2.6 %. Genom tillräckliga slingerkölar kunna ofta ett fartygs
rullningar minskas med 10° och mer åt vardera sidan.
En liknande dämpande verkan på fartygsrörelserna som genom slingerkölarna
vinnes med korrugerad bordläggning (fig. 1068). Trots att utbuktningarna av
skeppssidorna vid en dylik konstruktion öka bredden med drygt 5 % jämfört med vid vanlig
spantform, och trots att våta ytan måste bliva större, uppgivas korrugeringarnam ed-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
