| 156 |
I vårt uttalande av 1906 om emigrationsfrågan, återgivet i Bilaga XIX, yttras i ovanskrivna ämne följande:
»Sorgebarnet bland våra näringar har sjöfarten länge varit. Väl synes den för närvarande vara stadd i en ganska glädjande utveckling -- trots alla brister, varom mera här nedan. En liknande uppblomstring ha vi emellertid fått bevittna en gång förut: i början av 1870-talet. Men mellan mitten av 1870-talet och mitten av 1890-talet ligger en så mycket tröstlösare tidrymd av tjugu års stillastående -- i många fall tillbakagång. Vår sjöfart synes vara en ömtålig planta: under mycket goda konjunkturer kan den skjuta en vacker växt, men komma trångmål och svaga tider: strax vissnar den och faller av. Här är tydligen något fel i systemet, och inte äro våra fackmän i något tvivel om, vilka dessa fel äro. I stället för våra många lilleputsrederier måste vi, såsom andra folk, sammansluta oss till några få stora företag, med kraft även att stå den onda dagen emot och med förmåga att göra Sveriges intressen gällande mot främmande konkurrenter. Och våra större samhällen måste frikostigt sörja för dockor och moderna hamnanordningar. En del av våra städer hava förstått detta, och det har visat sig vara väl använda penningar. Men huru många av våra samhällen ha ej härutinnan visat en ödesdiger försumlighet! Tyvärr måste vi bland dem i första rummet räkna huvudstaden Stockholm. I årtionden har Stockholms kommunalförvaltning skötts, såsom existerade varken medborgerliga eller industriella eller kommuemsiella intressen. Det hjälper ej att saken från privatekonomisk synpunkt skötts väl (åter den synpunkten, någon annan tyckes ej existera i vårt offentliga liv!). Resultatet har ock blivit: orimliga hyror, orimliga levnadskostnader, industriens utvandring och sjöfartens depression. I Stockholm, om någonstädes, behövde en verklig närings- och socialpolitik inaugureras. Tecken till en annalkande ny tid saknas visserligen ej heller. Men här, om någonstädes i vårt land, är det »periculum in mora».
157 Men även den svenska staten har mycket att gottgöra i sin politik mot vår sjöfart. Länge bestod den politiken endast däruti, att sjöfarten betungades med många och småaktiga skatteavgifter, till vilka ej fanns någon motsvarighet i fråga om andra näringar. Numera har man visserligen kommit in på en förnuftigare bog i detta hänseende. Men det är ej nog med denna negativa förbättring. Staten har positiva skyldigheter mot vår sjöfart. Därom råder ej hos något annat folk något tvivel; -- alltför länge har det rått hos oss.
Svenskarna äro visserligen intet sparsamt folk. För våra personliga behov kunna vi giva ut pengar ganska vårdslöst. Men i ett fall äro vi sparsamma, nämligen där vi ej borde vara det: i affärer. I affärer vill svensken sällan ge ut en krona, om han ej genast har femöringen såsom ränta inom synhåll. Men detta är raka motsatsen till modern affärspolitik. Vill man där intet riskera, så har man heller ingen större vinst att påräkna. Problemet är ej att slippa risk, utan att väl beräkna sin risk.
Det finnes emellertid ett område, där vi svenskar, såväl stat och kommuner som enskilde, visat en verkligen storslagen framsynthet och ej bävat tillbaka för högst betydliga risker. Detta är i fråga om våra järnvägsbyggnader. Staten har offrat hundratal millioner kronor på järnvägarna i Norrland, fastän den vet att det kan dröja årtionden innan de giva direkt valuta för vad de kostat. Men vem vill väl därför hava det norrländska järnbansystemet ogjort! Tvärtom, vi äro i dessa dagar färdiga att offra nya tiotal millioner på Inlandsbanan. Och detta anses såsom ett av de mest lyckobådande tecknen till återuppvaknad svensk energi. Och det är naturligtvis så. Men då blott en enda liten fråga. När vi riskera hundra millioner kronor på järnvägar, som lämna endast indirekt nytta -- varför är det då så omöjligt att få den svenska staten att riskera några få millioner på ångfärjor och direkta sjöfartsförbindelser? Är ej här den väntade indirekta vinsten minst lika stor som vid järnvägarna?»
Sedan förestående skrevs, äro sju år gångna, och envar vet att denna tidrymd betecknar kanske den största uppryckning, som den svenska sjöfarten någonsin genomgått.
Ännu äro dock icke alla de möjligheter utnyttjade, som i detta hänseende äro beskärda vårt land, som utan tvivel är ämnat att bliva ett sjöfartsland av första ordningen, när man tänker på vårt folks anlag för detta yrke och på landets många förträffliga hamnar -- sådana de givits oss av naturen, ty våra egna åtgärder äro ju ännu ganska obetydliga.
| 158 |
En omständighet, som ännu ingiver något bekymmer, är följande. Även denna gång har det stora uppsvinget kommit till stånd under en tid av ovanligt lysande konjunkturer. Det återstår att se, huru vår nyskapade sjöfart skall reda sig, när de sämre dagarna komma. Vi må hoppas, att den nu skall stå törnen bättre än som var fallet under 1870-talet.
De mången gång mindre lyckliga affärsmetoder, som tränga sig fram inom det moderna näringslivet, hava icke heller uteblivit inom den svenska sjöfarten. Det säges vara ganska vanligt numera, att befälhavareplatserna å våra större fartyg lämnas endast till personer, som själva insätta ett såsom tillräckligt ansett belopp i rederiföretaget. Om också detta någon gång kan vara lämpligt, är dock principen icke utan sina stora olägenheter och faror; till uppdragandet av en förstarangs befälhavareklass bidrar den i alla händelser icke. Det hela är ett exempel bland många, huru nödvändigt det är, att både den allmänna uppmärksamheten och lagstiftningen med all vakenhet följa de nya kutymer, på vilka nutidens ekonomiska liv, med dess våldsamma konkurrens, är så rikt.
Under de senaste båda mansåldrarna ha mer än 1 million svenskar passerat Atlanten, på resa till Förenta staterna, och åtskilliga tiotusental hava gjort färden i motsatt riktning. Passagerareavgifterna för dessa resor torde ha uppgått till minst 200 millioner kronor. Av dessa väldiga summor har, praktiskt talat, intet kommit vår svenska sjöfart tillgodo. Detta kommer nog att bliva en av de icke minst förvånande fakta, som den svenska emigrationshistorien skall giva en framtid att begrunda.
Att vi långt före detta borde ha haft en direkt svensk ångbåtslinje mellan Sverige och Förenta staterna, är ju helt enkelt ett axiom. Invändningen att detta skulle befordrat emigrationen är ej värd ett enda ögonblicks uppmärksamhet; envar vet att så icke behövt bliva fallet, och där detta skäl framställes, har man full rätt att misstänka att det blott är ett svepskäl. Däremot skulle den direkta svenska linjen i hög grad hava bevarat och befästat sambandet mellan svenskarna
| 159 |
Vi ett sammanträde i Teknologföreningen i fjol yttrade sig skeppsredaren Dan Broström, enligt referat i tidningarna, på följande sätt:
»Beträffande behovet av en direkt svensk passagerarelinje till Nordamerika äro ju alla ense därom. Men då det gällt att få ihop det behövliga kapitalet, hade man mötts av nedslående erfarenheter, i det att både ledande finansmän och politici visat sig ha aversion mot planen.»
Det är ju besynnerligt att man skall stöta på en dylik onaturlig »aversion», men faktum, att så verkligen förhåller sig, har icke kunnat undgå den allmänna uppmärksamheten. Vi avstå från att söka finna förklaringen till det sällsamma förhållandet. Tiden skall kanske visa, vad den innersta orsaken döljer.
Såsom bekant göres för närvarande ännu ett försök att få saken till stånd. Skulle det verkligen lyckas, så är upphovsmannen, skeppsredaren W. R. Lundgren i Göteborg, all heder värd; ty svårigheterna och hindren äro säkerligen stora -- de senare ej blott av negativ, utan även av positiv art.
En annan mycket angelägen fråga inom sjöfartens gebit för närvarande är förbättrandet av persontrafiken Göteborg-London (Göteborg -- Harwich). -- Att den regelbundna förbindelsen mellan Stockholm och Finland ännu uppehålles uteslutande av finska båtar, är välbekant.
Vid den i stort sett synnerligen glädjande utvecklingen av svensk sjöfart i våra dagar finnas dock även åtskilliga mörka punkter, och främst bland dessa skeppsbyggeriverksamheten. Vår uppgift här bjuder icke att ingå i detaljer; att det är, och länge varit, illa ställt i detta hänseende hos oss, är allmänt känt. Likaså är allmänt känt, att vårt näringslivs nyaste kräftskada, jobberiet, även här spelat en olycklig roll.
Bland skeppsvarvens bättre inkomstkällor i våra dagar räknas reparationsarbetena. Även dessa arbeten ha mer och mer
| 160 |
»De svenska varven göras ofta till föremål för mindre smickrande jämförelser med de danska; dock kan här till försvar för vara varv anföras ett förhållande, som ej är tillräckligt beaktat, ehuru det är av avgörande betydelse. Det är nämligen den rikliga förekomsten av väl betalda reparationsarbeten i Danmark, beroende på att ett danskt bärgningsbolag, »Switzer», har monopol på bärgningar från Falsterbo till Nordkap. Detta bolag har nyligen uppslukat de norska bärgningsbolagen och är numera så starkt, att privat konkurrens torde bli ganska svår. Följden härav är den, att ej allenast de talrika haveristerna i Öresund utan även de i Kattegatt och Göteborgs närhet släpas till de danska varven av de danska bärgningsångarna, så att reparationsarbeten göras i ojämförligt mycket störme omfattning i Danmark än i Sverige, vilket meddelaren själv genom långvarigt arbete å båda platserna haft tillfälle att konstatera. Det är reparationerna, som inbringa något, det vet envar skeppsbyggare, varför nybyggnadspriset är av mindre betydelse, då god tillgång på reparenter finnes.»
Vi se här åter en av dessa otaliga »överenskommelser» i våra dagar, där vi svenskar, av någon outgrundlig anledning, så gott som alltid draga det kortaste strået. Betydelsen av ovan anförda faktum ha vi just i dagarna haft tillfälle att bevittna. En svensk kanonbåt sjunker, genom sammanstötning, i svenskt farvatten, i Öresund; enligt ovan omnämnda förbindelse skulle nu bärgningen komma att utföras av ett danskt bolag. Huru det kommer att gå i förevarande fall, är, när detta skrives, ännu ej avgjort. Men varför skall ett svenskt bolag frånskriva sig rätten till verksamhet inom Sveriges eget territorium? Gives något exempel på, att ett danskt bolag frånskrivit sig rätten till arbete inom Danmark?
En annan mörk punkt inom vår sjöfart äro våra föråldrade hamnanordningar -- på många håll -- samt otillräckligheten, i flertalet fall, av våra skeppsdockor.
Under rubriken Stockholms hamnförhållanden innehåller, Stockholms Dagblad för den 10 februari 1912 en artikel, som vi här tillåta oss återgiva.
| 161 |
Vi ha, säger tidningen, mottagit följande uppseendeväckande skrivelse: »Svenska Sydafrikalinjens ångare ’Atlantic’ om 5,600 ton befraktades för någon tid sedan med en last kol från England till Stockholms gasverk, för att därefter lasta ut från svenska hamnar till Sydafrika. Någon särskild isklausul fanns icke i certepartiet, då vi togo det för givet att Stockholms stad skulle hålla farleden öppen åtminstone för ångare destinerade till stadens eget gasverk -- d. v. s. farleden norr om Lidingön, emedan passagen genom Lidiagöbron enligt officiella underrättelser ansetts för smal för ångare av den storlek, varom här var fråga. Denna vår förmodan tycktes ytterligare bekräftas, då vi några dagar före Atlantics ankomst sågo ett tillkännagivande i Stockholmspressen, att isen å farleden norr om Lidingön komme att brytas upp för att tillåta nämnda ångare att komma upp till gasverket. Döm därför om vår förvåning, då vi dagen före ångarens ankomst genom våra Stockholmsagenter erhöllo meddelande om, att hamnkaptenen helt kort och gott meddelat, att rännan i fråga icke komme att brytas upp, och i detta sitt beslut var hamnstyrelsen, trots upprepade framställningar, orygglig. För oss återstod alltså endast trenne alternativ. För det första att söka forcera passagen genom Lidingöbron, med risk att förorsaka skada å såväl ångare som bro; för det andra att upplossa lasten på annan plats och på annat sätt transportera densamma till sin bestämmelseort; eller för det tredje att låta ångaren övervintra i Stockholm, till dess blidare väderlek gjorde vad hamnstyrelsen vägrade, d. v. s. bröt upp rännan norra vägen.
Givetvis beslöto vi oss att först försöka det första alternativet, och vid företagna mätningar av broöppningen visade det sig även, att denna var något bredare än hamnkaptenen uppgivit, och att detta skulle möjliggöra för fartyget att komma igenom med ungefär 10 centimeters mellanrum å ömse sidor. Isbrytaren vägrades dock fortfarande att ens assistera ångaren genom bron eller bryta upp isen från bron fram till gasverket, utan detta måste vi med tillhjälp av förhyrda bogserångare själva ombesörja. Ångaren anlände så till destinationsorten, och efter stora svårigheter och med dryga utgifter lyckades det oss verkligen att få fartyget till lossningsplatsen.
Om det är på detta sätt som Stockholms hamnmyndigheter söka att förbättra det förut ingalunda goda namn som Stockholms hamn har inom sjöfartskretsar, torde vederbörande myndigheter ha slagit in på fel väg. Som ursäkt för sitt beslut har hamnstyrelsen emellertid uppgivit, att den enda isbrytare, varöver Stockholms hamn disponerar, genom den senaste starka frosten haft så mycket att göra med att hålla rännan från hamnen ut till sjöss klar, att den icke haft tid att verkställa ifrågavarande uppbrytning. Detta ger anledning till
påpekande av ytterligare ett stort och t. o. m. ännu större missförhållande, nämligen att en stad av Stockholms storlek, med en hamn av Stockholms betydelse, endast skall disponera över en enda isbrytare. Vi undra verkligen, om hrr stadsfullmäktige i Stockholm satt sig in vad det skulle betyda för hamnen och staden, om nämnda isbrytare råkade ut för ett eller annat missöde, som under någon längre tid omöjliggjorde dess tjänstgöring. Stockholms hamn skulle då inom kort vara blockerad, och de i densamma befintliga fartygen skulle bliva försatta i den mindre behagliga situationen att nödgas övervintra i Stockholm. Vad detta skulle betyda för särskilt större, dyrbara ångare torde icke vara svårt att fatta, men även för samhället i sin helhet måste ju stängningen av hamnen under månader vara av så ingripande ekonomisk betydelse, att man häpnar över stadens brist på framsynthet att icke skaffa sig ytterligare en kraftig isbrytare.
162 Millioner nedläggas årligen på förskönandet av Stockholms stad, och detta är ju på intet sätt klandervärt, men månne ej staden har att först tillse, att millionerna flyta in, genom att sorgfälligt vårda sig om dess handel och sjöfart; vår erfarenhet visar, att denna del av samhällets omsorg lämnar mycket övrigt att önska.
En av våra ångare låg i Stockholm ej mindre än tolv dagar för intagning av några hundra stds däckslast, som med lätthet inlastats på 2--3 dagar i Göteborg eller norrländsk hamn. Den direkta utgiften var oerhört stor, kr. 4.64 pr std, men den indirekta, på grund av tidsförlusten, belöpte sig till kr. 12.50 pr std; alltså sammanlagt kr. 17.14 pr std.
En annan av våra ångare lossade en fosfatlast på 5,583 kilotons vid Gäddviken, och de direkta lossningskostnaderna uppgingo till kr. 8,104.24, eller ungefär tre gånger så mycket som i Göteborg.
Dylika exempel visa ju klart och tydligt, på vilken ståndpunkt Stockholm står i fråga om hamnförhållandena.
Visserligen hava ju dessa förhållanden icke något som helst att göra med upprätthållandet av förbindelsen med havet vintertid, men då vi tagit till orda för att påvisa missförhållanden inom Stockholms hamn, hava vi icke velat uraktlåta att även påpeka andra sådana, för att de, som tro, att allt är väl beställt, skola få ögonen öppnade.
Vi kunna till jämförelse nämna, vad vår egen isbrytare härstädes uträttar; staden disponerar visserligen över tvenne, men hitintills har endast ansetts nödvändigt att hålla den ena i gång, under det att den andra legat i reserv. Den i gång varande isbrytaren nöjer sig icke med att hålla rännan från hamnen till sjöss öppen. Den håller dessutom farlederna runt om i skärgården trafikabla, den assisterar kustångare och skärgårdsbåtar, den bryter isen för fiskeflottan eller t. o. m. för enstaka fiskebåtar, då så är nödvändigt. Kort sagt, den
gör allt vad den kan för att undanrödja de svårigheter, som uppstå genom isbildning, icke blott i Göteborgs hamn och på vägen ut därifrån, utan även i hela det kringliggande distriktet.
163 Vi ha icke velat underlåta att på detta sätt bringa till offentlighetens kännedom de här ovan påpekade missförhållandena och på samma gång varna andra rederier från att vintertiden sända sina ångare till Stockholm.
Att vi själva i detta fall sluppit så jämförelsevis lindrigt från saken som vi gjort, är ingalunda Stockholms hamnmyndigheters förtjänst, utan mera en ren slump; och så länge myndigheterna i Stockholm anse handel och sjöfart vara av en så underordnad betydelse, som nu tyckes vara fallet, torde rederierna såväl här hemma som utomlands göra bäst i att med sina ångare undvika deras stad.
Göteborg den 7 februari 1912.
W. R. Lundgren.»
På grund, säger tidningen, av ovanstående synnerligen allvarliga uttalande av direktör Lundgren, den kände chefen för Svenska Sydafrika-linjen, har redaktionen vänt sig till linjens härvarande representant, aktiebolaget Olson & Wright, med begäran om närmare meddelanden, och har dess verkställande direktör, hr Thorsten Roberg, yttrat sig om och understrukit direktör Lundgrens klagomål på följande kraftiga sätt:
»Jag nödgas medgiva, att jag måste giva direktör Lundgren fullkomligt rätt i allt det huvudsakliga av hans skarpa klagomål. Huvudstadens befolkning har redan länge fått i hög grad lida både direkt och indirekt av den kortsynta sjöfarts-, handels- och industripolitik, som alltid kännetecknat Stockholms stadsfullmäktige. Då efter mångårig agitation huvudstaden äntligen hugnades med en fristående hamnstyrelse, hade man verkligen hoppats på, att en bättre tid skulle randas för våra hamn- och sjöfartsförhållanden. Men därav synes tyvärr hittills icke mycket avhörts, och särskilt är att beklaga, såsom jag även förut offentligen uttalat, att icke hamnstyrelsen kunnat avstyra det olämpliga byggandet vid Stadsgårdskajen av det i så många avseenden opraktiska, trafikhindrande och varuimporten så onödigtvis fördyrande samt därtill onödigt kostbara nya milliontullpackhuset. Varningar häremot (och de allra skarpaste) från praktiskt håll saknas dock icke, men en ensam person, med föga insikt i den praktiska sidan av saken, synes ha fått styra därme defter godtycke. Vad isbrytarfrågan beträffar, kan man dock rättvisligen icke lägga hamnstyrelsen något till last, ty den har gjort vad den kunnat för att söka övertyga stadsfullmäktige om den absoluta nödvändigheten för Stockholms
sjöfart och handel, att skyndsamma åtgärder vidtagas för anskaffandet av en ytterligare isbrytare av en tillräckligt stor, kraftig och modern typ.
164 Under tiden får dock huvudstadens befolkning genom fördyrade frakter vintertid betala isbrytarens anskaffningskostnad flera gånger om, ty redarna veta nog till stor del, vilka risker de löpa genom att befrakta sina ångare till Stockholm vintertid under nuvarande otillfredsställande förhållanden, och kolfrakterna till Stockholm, som eljest under året äro lika låga, ja lägre än till sydsvenska hamnar, skulle icke vara två à tre shillings pr ton högre till Stockholm än till Sydsverige vintertid, om icke så många redare avbölle sina ångare från Stockholm. Nog synes det mig, som om Stockholms stadsfullmäktige borde kunna uppfatta betydelsen av en skyndsam lösning av denna angelägenhet.
Thorsten Roberg.»
Vi ha icke tvekat att, med några uteslutningar, återgiva denna artikel, då däri framställda klagomål göras av namngivna personer av så högt anseende som här är fallet. Saken är ju av synnerligen allvarlig beskaffenhet; och tyvärr kan man befara, att det icke ensamt är Stockholm, som bland vårt lands många sjöstäder företer missförhållanden av dylik art. Och man förstår nu åtminstone en del av de svårigheter, varmed vår svenska sjöfart haft och ännu har att kämpa, på samma gång man även erinras om den liknöjdhet, varmed så ofta i vårt land just de kommunala myndigheterna behandla näringslivets intressen. Huru annorlunda förfar man ej i våra dagars Tyskland! Men därför är Tyskland också numera befriat från -- emigrationens skada och nesa.
En nyuppstånden fråga av stor betydelse för vår sjöfart är den om upprensningen av Flintrännan i Öresund. Om denna angelägenhet läses följande i Svenska Dagbladet för den 19 februari 1913:
»I äldre tider gick Öresundstrafiken som bekant uteslutande genom den på danska sidan liggande farleden, Drogden, men sedan den mellan Saltholmen och svenska landet gående sjöleden, Flintrännan, år 1873 blivit utprickad och försedd med fyrskepp, ha från svensk sida ansträngningar gjorts att göra denna ’ränna’ till en huvudtrafikled för den större sjöfarten. Också ha, med anslag från
handels- och sjöfartsfonden, sedan 1889 upprepade rensningar av Flintrännan företagits, varigenom minsta djupet i den grundare delen av rännan så småningom ökats från 6.23 meter till dess nuvarande djup 7.35 meter (24 fot) å en bredd av 80 à 100 meter.
165 På grund av det alltjämt växande behovet av större och mer djupgående fartyg även för Östersjöfarten blev frågan om Flintrännans upprensning och ytterligare fördjupande livligt diskuterad i våra sjöfartskretsar och föranledde upprepade opinionsyttringar i sådant syfte. Regeringen fann sig också föranlåten att under åren 1905 och 1906 bevilja sammanlagt 8,500 kr. till undersökning av farledens utvidgning till en 300 meter bred och 8 meter djup ränna, och på grundval av dessa undersökningar uppgjordes kostnadsförslag med tvenne alternativ, dels på en bredd av 300 meter till en kostnad av 4,045,000 kr., och dels för en bredd av 150 meter till en kostnad av 1,166,000 kr.
Längre än till projekt kom man icke denna gång. Frågan fick under den närmaste tiden vila, men vid 1910 års riksdag väcktes av de kända skeppsredarna Broström och Lundgren motion i riksdagen om en fullständigare utredning angående Flintrännans fördjupning. Andra Kammarens avslag föranledde emellertid frågans fall. Men det var tydligt att den icke därmed kunde vara utagerad. Förhållandena ha tvärtom under de sista åren utvecklat sig i sådan riktning, att vad som förut mera tedde sig som ett framtidsperspektiv nu kan betecknas som en verklighet med trängande krav.
Vid Sveriges Allmänna Sjöfartsförenings ordinarie årsmöte den 26 april förlidet år bragtes saken ånyo på tal genom ett föredrag, varmed hr Dan Broström inledde diskussionsämnet: »I vad mån är en fördjupning av våra viktigaste farleder och hamnar nödvändig för att motsvara den svenska sjöfartens utveckling?» Mötet beslöt att lämna föreningens styrelse i uppdrag att taga saken om hand och göra framställning till regeringen om Flintrännans fördjupning. I överensstämmelse härmed ingick styrelsen för Sveriges Allmänna Sjöfartsförening den 10 februari i år till regeringen med en skrivelse, som endast helt kort omnämnts i pressen, men som innehåller en hel del viktiga uppgifter och synpunkter, vilka förtjäna att allmänt uppmärksammas. Vi citera sålunda ur skrivelsen följande:
"Genom det ringa djupet i Flintrännan blir sjöfarten från Sveriges östkust begränsad till relativt mindre fartyg, än vad med fördel skulle kunna användas. Ett belysande exempel härpå lämnar en jämförelse emellan storleken av de malmtransportfartyg, som användas i trafiken från Luleå och Oxelösund till Rotterdam, Antwerpen och Emden, och de ångare, som från Narvik användas i samma trafik. Från Luleå och Oxelösund användas ännu i dag i malmtrafiken icke större ångare än Nordstjärnans »Kronprins Gustaf» och »Drottning Sophia», på c:a
7,600 ton. Det är c:a tolv år sedan dessa ångare byggdes, med ett exceptionellt ringa djupgående för sin storlek. Byggnadskostnaden för dylika exceptionella fartyg är naturligtvis mycket hög, så att ingen redare vågar att spekulera i byggandet av dylika extrema typer, utan att han har ett särdeles gynnsamt fraktkontrakt, som kompenserar merutgiften i anskaffningskostnad. Erfarenheten sedan dessa ångare beställdes har också visat, att icke ett enda svenskt fartyg tillkommit, avsett för denna trafik, som i storlek nått upp till dem. Och detta under en uppsvingsperiod för vår stora sjöfart, som hitintills aldrig överträffats i vårt land. Man har på grund av de betydande extra kostnader, som byggandet av exceptionellt grundgående stora fartyg medför, måst använda mindre men relativt mera djupgående fartyg. Ett undantag utgör visserligen den holländska ångaren Grängesberg, vilken byggdes 1903 och sedan dess huvudsakligast använts i malmtrafiken från Oxelösund till Rotterdam. Denna ångare lastar 10,000 ton d. v. och torde för sin storlek vara den mest grundgående ångare, som finnes i någon handelsmarin. Icke desto mindre har den ej kunnat utnyttja sin lastförmåga, på grund av det ringa djupet i Flintrännan, utan fått gå med cirka 8 proc. mindre last, än om den till fullo kunnat utnyttja sin lastförmåga vid full nedlastning.
166 Under det att den svenska malmexporten över våra egna hamnar Luleå och Oxelösund sålunda, på grund av det ringa djupet i Flintrännan, begränsats till fartyg av cirka 7,000 ton, användas från Narvik fartyg av ända upp till 13,000 ton d. v. Det är alldeles uteslutet att använda dylika stora malmfartyg genom Flintrännan, ty de skulle därvid förlora 15 à 20 % av sin lastförmåga, vilket ur konkurrenssynpunkt är otänkbart.
Därigenom att så betydligt större fartyg kunna användas från Narvik, blir denna hamn såsom utskeppningsort av svensk malm betydligt överlägsen de svenska hamnarna i konkurrensen om den svenska malmutförseln.
Men är det av vikt för den svenska malmexporten att kunna utnyttja stora fartyg i närtrafiken på kontinenten, så kommer nödvändigheten av att använda stora fartyg ännu starkare fram, då fråga gäller att tillgodose vår numera så starkt uppblomstrande transoceanska trafik; ty med hänsyn till den större fart, som för dessa fartyg är nödvändig, måste de konstrueras med skarpare linjer och större djupgående än vanliga fartyg. Det är en betingelse för den rationella utvecklingen av exporten från Norrland till avlägsnare världsdelar, att de stora oceanångarna kunna uti Norrlandshamnarna intaga full last. Med de nu rådande djupförhållandena uti Flintrännan är emellertid en målmedveten utveckling i dylik riktning omöjlig.
167 Tvenne möjligheter finnas att med viss uppoifring och viss risk passera från Östersjön till Västerbavet utan att gå igenom Flintrännan. Den ena är att gå igenom Stora Bält, den andra är att passera genom Kejsar-Wilhelm-kanalen. Ingendera av dessa utvägar är tillfredsställande ur nationell synpunkt, ty det skulle innebära att flytta svensk sjöfart från svenskt farvatten över till utländskt. De betydande ekonomiska fördelar, som den stora genomgående sjöfarten uti Öresund tillför oss genom lotsavgifter, provianteringar, kolningar, reparationer o. s. v., komma att till en utsträckning, vars räckvidd nu ej kan överskådas, gå oss förbi, om vårt land ej i tid tillgodoser sjöfartens krav på en djupare farled genom Öresund. Därigenom bär vägen från Östersjön till Västerhavet. Därför ha de stora fartyg, som här ovan anförts, hellre passerat genom Öresund med för litet last än tagit den, trots det större djupet, svårnavigabla vägen genom Bälten eller genom Kejsar-Wilhelm-kanalen. Denna senare torde bli väsentligt utvidgad, fördjupad och förbättrad ur navigeringssynpunkt. Denna utväg blir dock icke användbar för de oceanångare, vilka intagit sin huvudlast i Norrland men skola komplettera uti den förnämsta hamnen för vår oceantrafik, Göteborg.
Problemet om Flintrännans fördjupning har i egentlig mening ej blivit akut förrän vi fått vår stora malmexport, som man kan beteckna som tolv à femton år gammal, samt vår stora oceantrafik, som ej är mer än åtta år gammal. Men båda dessa för vårt land så viktiga intressen stå inför en stor utveckling, framför allt oceantrafiken, och de viktigaste betingelserna för att ernå en sund utveckling i dessa hänseenden äro stora fartyg, vilka med nödvändighet kräva djupa hamnar och djupa farleder."
De förhållanden, som här ställts i belysning, synas oss oförtydbart bevisa nödvändigheten av att få frågan om Öresunds öppnande för den större sjöfarten löst på ett fullt tidsenligt sätt. Kostnaden torde härvid icke spela den avgörande rollen.»
Tyvärr är att befara, att denna fråga kommer att tigas ihjäl.
Orsaken, om så sker, lärer icke vara någon hemlighet.
