Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
835: 3
Avd. 83. SJÖ- OCH LUFTTRAFIKBYGGNADER
Vid planläggningen av en kanalled i Sverige måste man därför taga hänsyn till i
kustfart och ovannämnda farvatten använda fartygstyper av sådan storlek, som
man önskar skall kunna trafikera leden.
En kanals huvuddimensioner bestämmas vanligen så, att de normalt
förekommande fartygen bekvämt och med ekonomisk fart kunna trafikera leden, under det
att större fartyg, som väntas endast undantagsvis trafikera kanalen, få framföras
med större försiktighet och med mera långsam fart.
I allmänhet konstrueras en kanalled »dubbelspårig», dvs. för två fartygsfiler så att
fartyg kunna mötas. Endast vissa kortare sträckor, vilka om de byggdes
dubbel-spåriga skulle medföra särskilt stora anläggningskostnader, utföras enkelspåriga,
under förutsättning att trafiken kan regleras genom något signalsystem.
:32 Ekonomiska synpunkter
Vid planläggningen av en kanalled böra kanaldimensionerna avvägas så, att
kostnaden för godsets transport mellan avgångs- och ankomsthamn, inberäknat ränta
och amortering av kanalens anläggningskostnad samt kostnad för kanalens
skötsel och underhåll, blir ett minimum. Kostnaden för muddring, grävning eller
sprängning av själva kanalfåran utgör ofta den största delen av
anläggningskostnaden, och då kanalfåran ej behöver förnyas kan en mycket lång amorteringstid
antagas för denna del av anläggningen. Det kan ifrågasättas, om denna del över
huvud taget behöver amorteras.
Förräntning och amortering av en kanalled, som är eller kan bli av betydelse för
den allmänna samfärdseln, är ofta en fråga av nationalekonomisk betydelse, med
hänsyn till den stimulerande inverkan, som en kanalled visat sig ha på den
industriella verksamheten i berörda trakter, förutsatt att kanaltaxorna hållas låga.
:33 Kanaltyper enl. kanalkommissionen
Den år 1916 tillsatta Kungl. Kanalkommissionen, som hade till uppgift att
verkställa en allmän utredning rörande Sveriges inre vattenvägar, huvudsakligen
avseende en utveckling av vattenvägssystem som ha samband med Vänern, Vättern,
Hjälmaren och Mälaren [1], har år 1918 uttalat, att vid en om- och nybyggnad
av svenska kanaler i regel följande fyra normaltyper böra komma i fråga.
[-Kanal-tvp-]
{+Kanal- tvp+} Fartygstyp och fartygsstorlek längd m Fartyget bredd m [-djupgående-] {+djup- gående+} m [-Lastförmåga-] {+Last- förmåga+} ton
1 Pråmar, normalmått............ (26-29) mdt 27,5 (6-7,5) mdt 6,5 (2,1—2,5) mdt 2,3 300
» , maximimått............ 30 7,5 2,5 300
» , framtida............... 45 7,5 2,5 500
Maskindrivna fartyg............ 32 6,0 2,3 200
2 Pråmar, maximimått............ 36 9,0 3,0 500
Maskindrivna fartyg, normalt..... 42 7,5 3,0 500
» » maximimått. 53 8,0 3,0 600
3 Maskindrivna fartyg, normalt..... 56 r 9,5 4,0 1000
» » maximimått. 70 10,5 4,0 1350
4 Maskindrivna fartyg, normalt..... 80 11,5 5,0 2000
» » maximimått. 87 12,5 5,0 2400
Kommissionen ansåg att fartyg av normal storlek skulle vara normgivande för
kanalernas huvuddimensioner. Endast för slussarnas dimensioner borde fartyg
med maximimått bli avgörande.
En kanals utformning bestämmes av normaltvärsektionen (se : 5), minsta radien
och erforderlig utvidgning av tvärsektion i kurva (se : 6), mötes- och vändplatser
(se :7) samt slussarnas dimensioner (se kap. 837). Vid bestämmandet av särskilt
normaltvärsektionen erfordras kännedom om motståndet mot framförandet i
kanalen av de fartyg, för vilka kanalen är avsedd (se :4).
376
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
