Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Ciervas autogiro
bakåt, för vilket ändamål bärpropellerns upphängning gjorts rörlig.
Stabilisatorn finnes dock kvar för att bibringa maskinen erforderlig
längdstabilitet.
Ända till för ungefär tolv år sedan kände man icke stort annat om
autoroterande system, än att de rotera kring sin axel, när det blåser
på dem. På Ciervas initiativ företog Aerodynamiska laboratoriet i
Quatro Vientos, Madrid, under ledning av överste Herrera en utför-
lig undersökning över apparaten. Därav framgick, att det autorote-
rande bladsystem, som konstruerats enligt ingeniör Ciervas anvisnin-
gar hade andra intressanta egenskaper.
Försöken tillgingo sålunda, att en liten modell med 1,10 meters dia-
meter och fyra vingar av so cm:s längd och 8 cm:s bredd utsattes
för en luftström på omkring 20 meter i sekunden. Snurran roterade
på kullager kring sin axel. När axeln var vinkelrät mot vinden bör-
jade bladsystemet rotera så snart luftströmmen kom. Men om man
lutade rotationsaxeln i förhållande till vindriktningen, t. ex. bakåt,
fick snurran en tendens att stiga uppåt; det uppstod sålunda en uppåt
riktad kraft, alldeles som under en vanlig flygplansvinge som är
utsatt för en luftström. Det roterande bladsystemet skiljer sig från
flygplansvingen däri, att upptrycket vid given vindhastighet och
given vindyta kan bli mycket större än för en vanlig vinge. Försöken
visade sålunda att de roterande bladen kunde få femton gånger större
lyftkraft än den bästa vinge. |
Cierva, som redan 1912 började ägna sig åt flygplanskonstruktio-
ner, stiftade tidigt bekantskap med den allvarliga risk, som förlusten
av flyghastighet med vanligt flygplan innebär. Han började därför
att mer och mer inrikta sina ansträngningar på att eliminera denna
fara och studerade därvid även helikopterproblemet, varvid Leo-
nardo da Vincis förslag till skruvflygare väckte hans särskilda in-
tresse. Är 1919 fick Cierva sin idé att använda en propeller med
vertikal axel såsom bärande organ. Men en sådan maskin skulle icke
utan vidare kunna upprätthålla erforderlig sidstabilitet. Den närmast
till hands liggande lösningen var att använda två propellrar, som
roterade åt motsatt håll och detta var det system, som Cierva först
provade. Men i praktiken visade sig denna lösning olämplig emedan
den undre propellern visade sämre verkningsgrad. Då frångick han
principen med tvenne bärande propellrar och konstruerade en enda
trebladig med stora ytor, vars infallsvinkel föraren kunde reglera.
Denna typ visade emellertid tendens att kantra åt den sida, där bla-
95
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
