Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 19. 7. juli 1904 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknisk Tidsskrift
Telefon- og Telegraf-Tidende.
FSH—r
KRISTIANIA 7. JULI 1904. 17. AARG.
N£: 19.
Udkommer 3 gange maanedlig til en pris af kr. 2.50 pr. halvaar, iberegnet postporto. Forsendt til Odlandet Kr. 4.00. Betalingen erlægges
forskudsvis. Abonnement kan tegnes paa alle postanstalter, i bogladerne og i expeditionen, Camilla Colletts vei no. 1. Telefon 1605.
Indenlandske avertissementer betales med 20 ere pr. petitlinie; paa Iste side 40 ©re. Udenlandske resp. 25 og 50 ore.
Indhold:
Elektrisk jernbanedrift, med særlig henblik paa norske forholde. Elektricitetsværks-statistik. (Forts.) Patenteflerretninger.
Metalmarkedet. Telefonkoncessioner.
Fordelene ved elektrisk drift er saa mange og
store, at man ikke behøver at være profet for at kunne
forudsige, at elektromotoren vil seire i konkurrancen
med damplokomotiverne, da nærsagt alle fordele, fra
seet anlægsomkostningerne, er paa dennes side.
Fra redaktionen.
Originale arheider, meddeleIser om nye anlæg 0. I.
i det hele om emner, der interesserer tidsskriftets læsere,
modtages gjerne og honoreres.
Ved de nuværende damplokomotiver omsættes en
frem- og tilbagegaaende bevægelse i en roterende, og
da de masser, der som folge heraf stadig vexler ret
ning, har en betydelig vægt, er damplokomotivets
hastighed stærkt begrænset.
Elektrisk jernbanedrift,
med særlig1 henblik paa norske forholde.
Af elektroingeniør Carl Fr. Holmboe.
En elektromotors trækkraft er deriraod jevn, hvor
ved en betydelig hastighed kan opnaaes. Ligeledes
kan drivkraften med lethed fordeles paa et større antal
axler, idet man monterer motorer under samtlige vogne.
Herved bydes den store fordel, at man ikke er bundet
til lange tog, bestaaende af et større antal vogne. Man
kan istedet herfor trafikere linierne med mindre tog,
bestaaende af to ä tre vogne, der for lokaltrafikens
vedkommende afsendes i korte tidsintervaller, hvorved
publikums fordringer til en hurtig og hyppig lokal
befordring kan tilfredsstilles.
Naar man betragter elektroteknikens rapide ud
vikling i løbet af de sidste aar, maa man uvilkaarlig
studse ved den relativt übetydelige fremgang, der er
at spore paa den elektriske jernbanedrifts omraade.
Mange og overordentlig betydningsfulde opfindelser
er vistnok fremkomne paa de elektriske baners om
raade siden Werner v. Siemens’ primitive forsøgsbane
blev forevist paa «Berliner Gewerbe-Ausstellung» i 1879,
og man kan med sikkerhed sige, at de elektriske
baner til fuldkommenhed tilfredsstiller en hvilkensom
helst bytrafiks fordringer; men for drift af større for
bindelsesbaner har elektromotoren hidindtil kun fundet
en forholdsvis ringe udbredelse. Nu er det vel saa,
at de indhøstede erfaringer ved baneanlæg hoved
sagelig hidrører fra ligestrømsbaner, medens der neppe
vilde blive tale om at udføre noget baneanlæg med
større udstrækning for ligestrøm, da man i vexel
strømmen har en strømart, der byder betydelig større
fordele ved overføring og transformering af energien.
Da der imidlertid med vexelstrømmen følger diverse
vanskeligheder saaledes f. ex. mindst 2 kjøretraade
med en betydelig ’potentialdilferens og da saavel
en- som trefasemotoren i deres elementære form er
lidet medgjørlige banemotorer, den første for dens
vanskeligheder under starten, den anden for dens kon
stante omdreining, kan man nok forstaa, at bane
ingeniørernne stiller sig lidt skeptisk ligeoverfor syste
mer, hvor erfaringer forekommer saa sparsomt.
Som ovenfor omtalt er damplokomotivets hastighed
begrænset. Et af de hurtigste tog er det saakaldte
«Cornish Express», der trafikerer paa strækningen
London—Exeter. Det opnaar en maxiraalhastighed
af 150 km. pr. time eller 41,7 m. pr. sekund. Den
gjennemsnitlige hastighed udgjør dog kun ca. 90 km.
pr. time. Dette tog yder vistnok maximum af hastig
hed, da et damplokomotiv med vogne vanskelig kan
komme op i mere end 150 km. pr. time.
Ved saa store hastigheder som 40 eller 50 m.
pr. sekund kommer der væsentlig to faktorer i betragt
ning ved projektering af banelegemet og det rullende
materiel, og det er lufttrykket og centrifugalkraften.
Som kuriosum kan anføres, at den elektriske forsøgs
bane Berlin—Zossen med en vogn med en samlet
længde af 22 m., beregnet for at optage 50 reisende,
viser, at af den energi vognen behøver ved en hastig
hed paa 200 til 220 km. pr. time gaar 2/s dele med
til at overvinde luftmodstanden. Denne vogn, der ved
igangsætningen tiltrænger ca. 3000 hk., forbruger ved
normal hastighed 1000 hk.
Det ser imidlertid ud til, at der vil indtræde en
forandring til gunst for elektromotoren, og det er inter
essant at iagttage, hvorledes Amerika, Italien og
Schweiz gaar i spidsen med at indføre elektrisk drift
paa sine jernbaner.
Den anden faktor, centrifugalkraften, fordrer, at
den ydre skinne i en kurve skal ligge høiere, i for-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
