Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 26. 15. september 1926 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Av Sir Philip Dawson
1926, No. 26
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Elektricitetens betydning for det moderne transportvæsen.
Under den kgl. kommissions undersøkelser i anled
ning kulsituationen blev Sir John Snei); elektricitets
forsyningenskommissionens dyktige og erfarne formand,
spurt: »Vilde det være fordelagtig at elektricificere
vore jernbaner?« hvortil han svarte: »Ubetinget ja,
efter min mening vilde det være til fordel baade for
jernbanerne, elektricitetsforsyningen og landet i det
bele.«
Elektricitetens anvendelse i industrien blev for
første gang demonstrert paa utstillingen i Wien 1878.
Et aar senere fremviste Werner von Siemens paa
industri-utstillingen i Berlin en smalsporet bane paa
hvilken et firehjulet elektrisk lokomotiv paa 5 hk. trak
gjennem utstillingsterritoriet 3 vogner med sitteplads
for 6 personer i hver. Strømmen tilførtes motoren gjen
nem den ene av de to skinner og førtes tilbake til
kraftstationen gjennem den anden. Paa det europæiske kontinent har idag. Frankrig,
Tyskland og Schweiz hver omtrent 1600 km. av sin
banestrækning elektrificert, mens Italien har omtrent
1300 km. Hvis man hertil føier de strækninger som
er elektrificerte i Østerrig, Holland, Ungarn, Spanien,
Sverige og Norge faar man en samlet elektricifert
strækning av ca. 9000 km., paa hvilken der er i drift
ca. 2000 elektriske lokomotiver adskillig kraftigere end
de damplokomotiver som de er traadt istedetfor. Om
trent de samme tal gjælder USA, mens man om andre
lande som Indien, New Zealand, Japan, Sydafrika,
Marokko, Java og Syd-Amerika kan si, at elektrifice
ring av stambanerne er indledet og vinder hurtig
terræng. Kun i Storbritanien er der lite at opvise
paa dette felt.
Tidligere hadde man ogsaa tænkt sig muligheten
av at anvende elektriciteten til transport, idet den
nødvendige strøm var tænkt frembragt ved primær
batterier, først opdaget av Volta i 1799. I 1838
bygget ogsaa virkelig en skotte ved navn Davidson
en firehjulet vogn som blev drevet av en magnetisk
motor som fik strøm fra primærbatterier, og denne
vogn trafikerte en dampbanestrækning i nærheten av
Glasgow. Denne maskin blev imidlertid ødelagt av
mandskapet i den lokomotivstald hvor den holdt til,
idet disse var ræd for at den vilde komme til at
konkurrere med damplokomotivet.
Først da Pacinotti og Gramme opfandt den dynamo
elektriske maskin (vist paa utstillingen i Wien) kunde
spørsmaalet om elektricitetens anvendelse i transport
tjenesten finde sin praktiske løsning. Elektriciteten
blev først anvendt i dette øiemed i U.S.A ved drift
av sporvogner. De økonomiske resultater som op
naaedes der medførte at de amerikanske metoder
overførtes først til det europæiske kontinent og senere
til Storbritanien og det varte ikke længe før den
elektriske drivkraft over alt i verden distancerte enhver
anden kraft hvor det gjaldt at drive sporvogner og
lettere baner. Konkurrancen fra denne nye transport
maate føltes snart ganske sterkt av baner som formidlet
interurban trafik og mange av disse saa sig nødsaget
til at følge efter med elektrificering til fordel for det
reisende publikum saavelsom for aktionærerne.
Det vil snart være mulig at reise med elektrisk
tog fra Mannheim til Milano, en distance paa ca. 720
km, fra Basel til Salzburg 400 km. og fra Modena
til Pisa 480 km. og det vil ikke vare længe før man
vil være istand til at reise fra Paris til den spanske
grænse, idet nu næsten halvparten av denne distance
paa det nærmeste er elektrificert.
Hvis vore britiske baner blev elektrificert vilde de
kræve en energimængde tilsvarende den samlede pro
duktion av alle elektricitetsforsyningsanlæg i Storbri
tanien i 1925.
Et endnu større felt for elektriciteten er dens an
vendelse til minedrift og i staalproduktionen, i hvilke
virksomheter jo transporten spiller en betydelig rolle.
Før krigen anvendtes der i de tyske kulminer omtrent
8000 grube-ponnier, men disse er nu praktisk talt alle
erstattet med mekaniske transportmidler for det meste
elektriske. Hvis britiske miner og staalverker blev
elektrificert i samme utstrækning vilde deres aarlige
elektricitetsforbruk ogsaa overskride den samlede produk
tion av de britiske elektricitetsforsyningsanlæg i 1925.
Andre grunde, specielt vanskeligheterne ved at
ventilere længere tuneller, førte til at det elektriske
lokomotik blev opfundet. Dette anvendtes først paa
City and South London banen og Baltimore and
Ohio og anvendtes senere paa New-York Central og
New-York New Haven and Hartford banerne i New-
York. Den erfaring man der høstet viste at det elek
triske lokomotiv ikke alene stod fuldt paa høide med
damplokomotivet men i mange tilfælder var dette
overlegent. Stillingen idag er den at elektriciteten
tiltrods for motstand fra ingeniører og finansmænd
som er interessert i dampdriften lidt efter lidt vinder
indpas ogsaa ved stamlinjerne specielt hvor der före
kommer længere tuneller, sterke stigninger og stor
trafik og hvor brændselpriser og arbeidslønninger er
høie.
Elektriciteten spiller imidlertid ikke alene en rolle
for de alm. baner og sporveier, men den faar stadig
øket betydning for transport paa almindelige lande
veier. Vogner med akkumulatorbatterier gjør god
tjeneste i mange større byer, saaledes gjøres alt sani
tært arbeide i Birmingham ved hjælp av saadanne og
elektriske lastebiler vinder en stadig stigende utbre
delse for den slags bytransport. I jernbanernes pas
sager- og godsstationer og i store verksteder og be
drifter bevirker den elektriske batteritractor som trækker
en række med varevogner, at transporterne gaar hurtigere
og billigere end før. I havne og dokanlæg, i kraft-
Overalt hvor elektriciteten har været indført har
den baade i teknisk og økonomisk henseende ført til
gode resultater.
M.Inst.C.E., M.P.
384
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
