Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 23. 15. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
For den under a) nevnte leddvognstype har man
1 Smlg. E. T. T. 1930 nr. 15.
1930, No. 23
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
hatt noen vanskeligheter. I Hamburg er erfaringene
gode, og man akter å anskaffe slike sporvognstog.
Direkte styring av flere motorvogner samtidig
er også forsøkt, bl. a. i Berlin og Køln. Berliner
vognene har bare en motor pr, vogn. For at alle
aksler da skal være drevet, er motoren langs stillet,
og driver med kardaner begge vognens aksler. Er
faringene med disse «tvillingvogner» har på grunn
av kardan driften ikke vært gode.
De 6 første Kølner tvillingvogner var også én
motors kardanvogner. De siste 48 vogner er imid
lertid vogner med 2 motorer i almindelig tramop
hengning, men vognens 2 motorer er stadig koblet
i serie og danner en elektrisk enhet. Med disse
vogner har driftsresultatene vært meget gode. Det
samme er tilfelle med de tvillingvogner man be
nytter på forstadsbanestrekningene. Dette er boggh
vogner, hver utstyrt med 2 motorer å 74 kW, og et
tog, som består av M + T + M med en total motor
installasjon av ca. 300 kW, styres uten vanskelig
heter direkte.
F*g- 35-
Leipziger leddvogn (system Niesky) med tilkoblede tilhengere.
2 utførelser, 1) system Niesky (se fig. 32, 34 og 35),
hvor leddvognens midtre del er oplagret fjæret på
de to toakslede endevogner, og 2) system Wumag,
(fig 33) hvor den midtre del er en almindelig to
akslet vogn, mens endevognene ytterst har en aksel
og innerst er oplagret fjæret på midtvognen. Det er
en nu ikke mulig å si hvilket av disse systemer som
er best; Wumag-vognen har et noe roligere løp for
leddvognens midtre del, mens Niesky-vognen kan
skje er litt bedre med hensyn til endevognene.
Noen sikre driftserfaringer med hensyn til denne
leddvognstype föreligger ennu ikke, dertil er vog
nene ennu for nye. I Dresden, som har hatt vog
nen lengst, er man nu meget tilfreds, efterat man
har övervunnet de første begynnelsesbesværligheter.
Vognene løper meget pent og rolig, hvad jeg seiv
hadde anledning til å konstatere under noen prøve
farter i Dresden. De her omtalte leddvogner har
alle 4 motorer o: samtlige aksler er drevet, og
motorene styres direkte. Det elektriske utstyr er
altså meget enkelt og driftssikkert.
Her ser det altså ut som om man har funnet en
enkel og fullt teknisk brukbar løsning, og videre
en løsning som ikke faller særlig kostbar å gjen
nomføre. Tog bestående av bare motorvogner er
også mer elastiske enn de vanlige M + T-tog. Når
et tog forminskes kan den vogn som frakobles, med
egen kraft kjøre til vognhallen. Motorutrustningen
blir ikke relativt mindre ved stor trafikk o: Hastig
heten holdes oppe også i «rush hour», hvor det
selvsagt nettop gjelder å ha en stor reischastighet.
Og et slikt motorvognstog med direkte styring vil
under ellers like forhold neppe bli nevneverdig
dyrere enn et almindelig M + T-tog, da motorvog
nenes elektriske utstyr kan gjøres mindre og billi
gere, idet hver vogn kun behøver å være dimensjo
nert for å trekke sig seiv.
5. Det siste middel, ved hjelp av hvilket et togs
motorydelse og adhesjonsvekt kan forøkes, er anven
delsen av leddvogner, dobbeltvogner. Man har her
to typer, a) leddvogner som består av almindelige
toakslede motorvogner og b) leddvogner som be
står av sammcnkoblede boggivogner.
Hvor man ikke har anledning til å bruke meget
store vogner, er leddvognen et utmerket middel til
å øke reisehastigheten og passasjerkapasiteten med;
men den bør selvsagt helst brukes på linjer med
rei. stor grunntrafikk, på linjer hvor man ellers
den største del av dagen kjører med tilhenger.
1 Berlin og Dresden mener man at leddvognene er
for store, passasjerkapasiteten burde være 110 iste
denfor 160. Da kunde man alltid klare sig med én
konduktør. Det tør dog være tvilsomt om én kon
duktør (uten fast konduktørplass) kan betjene en
110 passasjers vogn. For leddvognene anvender
man to konduktører ved sterk trafikk og ellers én,
mens man ved motorvogn -f tilhenger alltid må ha
2 konduktører, hvilket kan bety en ikke uvesentlig
besparelse. En mangel ved leddvognen er at den er
for lang for verkstedenes almindelige skyvebroer,
og dette vil selvfølgelig vanskeliggjøre revisjons
arbeidene. Denne mangel forsøker fabrikkene å
Den siste type er brukt en del i U. S. A., og har
her i Europa vært i drift i et par år i Duisburg og
dessuten ved Hamburgs forstadsbaner.1 Denne ledd
vogn (se fig. 31) består av to enkle vogner, som i
hver ende har en almindelig boggi, mens den midtre
boggi er en såkalt Jakobsboggi, hvorpå begge vog
ner er lagret. Begge vogner er forbundet med en
gang, hvorved én konduktør kan betjene hele ledd
vognen. Duisburgervognen hadde først bare 2 mo
torer, men man innbygger nu 2 motorer til, hvor
ved begge endeboggier vil være adhesjonsvekt.
Driftserfaringene med denne leddvogn er meget
gode, noen vanskeligheter har man overbodet
ikke hatt.
306
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
