Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- N:o 18, den 1 februari 1914
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
WILHELM LUNDGREN
TILL PORTRÄTTET Å FÖREGÅENDE SIDA.
Det är ett för en äldre svensk generation allt
annat än smickrande förhållande, att ännu för blott
ett par årtionden sedan så godt som all reguljär
ångbåtstrafik mellan Sverige och främmande länder
ägde rum under utländsk flagg. Så mycket mera
glädjande är det, att numera i detta afseende en
afgjord förändring till det bättre inträdt. I Öresund
är "Det Forenede Dampskibsselskabs" monopol
brutet, med Tyskland har upprättats en förstklassig
direkt förbindelse, på Argentina och Sydamerika
arbetar en enbart svensk förbindelse med växande
framgång, på Östasien och Ostindien delas de
nordiska frakterna mellan ett danskt bolag och ett svenskt.
1 alla dessa fall har staten gifvit afsevärda handtag
till de nya samfärdselliniernas startande.
Däremot tillkommer enskilda svenska män äran att ha
igångsatt direkta reguliära linier mellan Sverige och
Mexiko, Sverige och Levanten—Svarta hafvet,
Sverige och Sydafrika samt Sverige och Australien.
En af de härvid verksammaste har varit
skeppsredaren Wilhelm R. Lundgren i Göteborg. Och det
är företrädesvis hans oförtrutna energi och aldrig
sinande intresse, man har att tacka för, att Sverige
har utsikter till att inom den närmaste framtiden
kunna under egen flagga förmedla samfärdseln mellan
det nya och gamla hemlandet för de hundra tusenden
svenskar, som bygga och bo på andra sidan Atlanten.
Wilhelm Rogatius Benjamin Lundgren är född
den 24 maj 1856 i Söderåkra församling af Kalmar
län, där fadern Pehr Lundgren var kyrkoherde.
Modern var Judith Carolina Hoffman från Karlskrona.
Som ett af förnamnen antyder den yngste i en lång
syskonrad sändes han att njuta undervisning i
Kalmar högre allmänna läroverk, men det visade sig
snart att sjömansblodet satt honom för fast i ådrorna
för att han skulle ägna sig åt lärda mödor:
farfadern hade nämligen varit sjöman. Han gick till
sjöss och det skulle i sinom tid visa sig, att han
därmed kommit in på sin rätta bana. Det dröjde icke
länge, förr än han skaffade sig äfven teoretiska
meriter. Ar 1876 aflade han sjökaptensexamen af
första klass och ångbåtsbefälhafvareexamen, 1891
följde äfven engelsk sjökaptensexamen. Jämsides
härmed gick befordran i den praktiska sjötjänsten.
Efter nio års anställning som styrman å
göteborgsångare blef han befälhafvare på eget fartyg och
kvarstod som sådan, tills han år 1900 bildade eget rederi.
Härur framväxte Rederiaktiebolaget Transatlantic,
som 1904 bildades med ett aktiekapitalaf 1.500,000 kr.
i syfte att med fartyg bedrifva fraktfart och
persontrafik: å in- och utrikes orter samt särskildt
underhålla direkt ångbåtsförbindelse mellan Norden och
Sydafrika—Australien. Han var då ingalunda oerfaren i
rederiaffärer, ty redan 1887 hade han varit med om att
bilda rederiaktiebolaget Concordia och 1890 att stifta
rederiaktiebolaget Nike. Men "Transatlantic" fick
för den svenska sjöfartsnäringen och handeln en
helt annan beiydelse än dessa. Efter betydande
svårigheter lyckades han öfvervinna det motstånd,
som restes af den Afrika-trafiken behärskande
internationella rederisammanslutningen och
förvärfvade åt sin svenska linie en plats bland de af denna
under lojalt samarbete erkända reguliära
ångbåtsförbindelserna. Tre år senare utsträcktes trafiken
jämväl på Australien. I trots af att statssubventioner
icke kommo företaget till godo, har detta visat sig
ekonomiskt bärkraftigt. Vid bokslutet sistlidet år
representerade dess ångbåtsflotta ett värde af icke
mindre än 5 ½ mill. kr. och alltsedan 1909 har
tillfredsställande utdelning kunnat lämnas jämväl på
stamaktiekapitalet.
Men trots sitt personligen stillsamma väsen har
Lundgren icke ansett sig böra slå sig till ro härmed.
Snart nog började han hvälfva planer på eit
ännu mera vidtutseende företag: en svensk
Amerika-linie. I sin ursprungliga form hade denna
följande konturer. Förbindelse skulle upprättas
mellan Göteborg och Newyork samt vice versa med
en ångare hvarannan vecka. Sålunda behöfdes
minst fyra ångare, som borde vara 10 å 11,000 brutto
registerton, ha 17 å 18,000 tons deplacement, göra
minst 18 knops fart och vara inrättade att kunna
taga minst 4,000 tons last, 2,300 tons maskinkol,
200 l:sta och 1,500 3:dje klass passagerare. Med
den föreslagna snabbheten skulle med säkerhet kunna
påräknas en afsevärd del af såväl den ryska som
finska posten, förutsatt att svenska staten
anordnade direkta tågförbindelser mellan Hangö-båten och
Newyorks-ångaren. Naturligtvis fordrades statens
stöd. Men dess uppoffringar ansågos af honom
fullt försvarbara mot det att linien åtoge sig en del
af postföringen samt att staten vid krigstillfälle
kunde förfoga öfver fyra fullt moderna snabbgående
auxiliärkryssare. Redan nu (1909) framkastade han
tanken på samarbete med Förenta Staterna,
eventuellt äfven med Norge: det var sålunda icke af
chauvinistiska, utan af rent praktiska grunder han
motsatte sig den samtidigt lancerade tanken på en
samsegling både med danska och norska fartyg.
Emellertid ansåg han samsegling mellan enbart ett
svenskt och ett amerikanskt bolag äga företräde. Sina
idéer utvecklade han närmare i en broschyr om "En
direkt post-o. passagerarelinie Sverige—Nordamerika".
För tillfället ledde denna plan icke till resultat.
Hvarjehanda omständigheter af ekonomisk och
teknisk art ställde sig hindrande i vägen. Men
Lundgren släppte icke taget. Han företog sistlidet år en
resa till Nordamerika i syfte att intressera
därvarande landsmän och myndigheter för saken. Han
lyckades öfver förväntan. Det ekonomiska
uppsvinget i vårt eget land de senaste åren gjorde tillika,
att kostnaderna här hemma syntes mindre
afskräckande nu än då planen först framlades. På båda sidor
Atlanten hade han sålunda glädjen vinna anslutning.
Och i början på innevarande år var saken så långt
utvecklad, att inbjudan till aktieteckning kunde
utfärdas, sedan ett par månader tidigare
stiftelseurkund för det nya företaget utfärdats. Framstående
män från alla större orter i Sverige hade nu ställt
sig vid hans sida. Och med motsvarande stöd i
Förenta Staterna lider det intet tvifvel, att den
storslagna planen kommer att förverkligas.
Det är klart, att en man med Wilhelm Lundgrens
arbetskraft, klara hufvud och stora intressen af sina
medborgare tillvaratagits för ett stort antal äfven
offentliga värf. Sedan 1908 har han sålunda säte i
Göteborgs stadsfullmäktige och åren 1910 och 1911
beredde högern honom tillfälle att i andra
kammaren representera sin hemortsstad. Af
kommunalrepresentationen har han invalts i Göteborgs
hamnstyrelse och i därvarande navigationsskolas styrelse
är han vice ordförande, liksom han är ledamot af
sjömanshusdirektionen. Att han bland sina
ståndsbröder intager en aktad ställning faller äfven af sig själft.
Han är ordförande i Sveriges redareförening och vice
ordförande i sällskapet för räddning af skeppsbrutna.
Äfven andra utmärkelser ha kommit honom till
del från offentlighetens och det allmännas sida. Men
därom kan icke råda något tvifvel, att den största
utmärkelse, som kan tillfalla honom, skall ligga i
den framtida häfdens vittnesbörd, att det är honom
äran tillkommer att först hafva undfått planen på en
praktiskt genomförbar Sverige—Nordamerika linie
och att därefter med okuflig kraft hafva verkat för
densamma, ända tills den blifvit en genom tiderna
fortbestående realitet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Thu Dec 21 14:46:30 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/hvar8dag/15/0294.html
