Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
62 IN D USTRITIDNINGEN NORDEN
85
pitlet »terrängen». Vidare är det önskvärt, att
vinden blåser möjligast jämnt. Då även detta i
huvudsak beror av terrängen, har detta också berörts under
kapitlet »terrängen». Men framför allt är det
nödvändigt, att vinden har tillräcklig hastighet.
Vid Wasserkuppes västsluttning hava de bästa
segelflygningarna företagits vid en
minimivindhas-tighet av 5—6 m pr sek. Mer än 12 m pr sek.
vindhastighet har i Rhön knappast förekommit. I
England hava flygningar gjorts vid en vindhastighet
av 20—24 m i sek. I Biskra blåste under den av
Tliorel utförda flygningen en vind med en hastighet
av 14—16 m i sek. Någon gräns för vilken
vindhastighet, som erfordras för segling, kan icke
uppställas. I väsentlig grad är denna beroende av
terrängen och det använda flygplanet. Terrängen
bestämmer vindens stignings vinkel. Vindhastigheten
åter bestämmer framför allt sluttningsvindens
hastighet uppåt. Under kapitlet »terrängen» har redan
uttalats, att vindens stigningsvinkel måste vara
åtminstone så stor som flygplanets bästa glidvinkel.
Det andra villkoret för segling utan höjdförlust är
därför, att vindens hastighet uppåt måste vara
åtminstone så stor som flygplanets minsta
sjunkhas-tighet.
Dessa villkor beträffande vinden äro den andra
nyckeln till segelflygning i sluttningsvind. Utan att
tillräcklig uppvind förefinnes, kan man ej hoppas
på någon framgång med statisk segelflygning. »Wo
nichts ist, hat der Kaiser sein Recht verloren». Där
dessa vindbetingelser ej förefinnas, kan man
visserligen utföra glidflygning eller »förbättrad»
glidflygning men aldrig statisk glidflygning eller
glidflygning utan höjdförlust.
Flygplanets anpassning.
Ej ens den bästa förare kan utöva statisk
segelflygning om hans flygplan ej uppfyller de fordringar,
som framgå av de geografiska och meteorologiska
förhållandena såsom minimifordringar på
flygegenskaperna. I Rhön, där vid 5—12 in vindhastighet ej
heller uppvindens hastighet är större, och där på
grund av ringa lutning av sluttningen ej heller
vindens stigningsvinkel är synnerligen stor, hava i
synnerhet vid 5—8 m vindhastighet blott sådana
flygplan visat sig kunna segla, vilka äro mycket raffinerat
genomkonstruerade. Det är professor Junkers, som
har lagt grunden till det modärna
flygplanbyggandet (monoplan med fribärande vingar och ringa
sjunkhastighet såväl som stort förhållande mellan
upp-drift och motstånd resp. flack glidvinkel). Flygplanen
från Aachen, Hannover och Darmstadt äro typiska
exempel härpå. Däremot kunde t. ex.
Fokker-flyg-planen vid dessa vindhastigheter icke segla i Rhön.
Segelförmågan vid Rhön började först vid en
vindhastighet av ungefär 12 m i sek. Flygplan med
sämre aerodynamisk verkningsgrad, t. ex. även
Dres-dendubbelplanet, förmådde i Rhön icke segla utan
höjdförlust. Vid Ilford Hill däremot, över dalsänkan
med »vindskorsten», kunde samma
Fokkerflygappa-rater, som försökts i Rhön redan vid 10 m
vindhastighet segla mycket väl. Vid ungefär 12 m
vindhastighet seglade de vida bättre än vid samma
vindhastighet i Rhön. Fokker-flygplanen tävlade i
England med ett Bristol-Fokker-monoplan. Detta
vägde flygfärdigt ungefär 275 kg, alltså ungefär två
Fig. 8. Monoplanet Hannover-Greif. Blott förarens ansikte
framträder.
gånger så mycket som de bästa flygplanen i Rhön,
och var sammansatt av kropp och styrytor av en
Bristol-»fighter» (engelsk krigsmaskin, tvåsitsig;
motorn avlägsnad) samt övervingar av en Fokker D VII
(tysk jagaremaskin 1918). Vid 20—24 m
vindhastig-het visade det sig, att detta flygplan, som med en
kort benämning kallades »Brokker», kunde segla
oklanderligt vid Ilford Hill. Här föreligger ett
skolexempel på att segelflygningen beror icke så mycket
på flygplanet som desto mera på terräng- och
vindförhållandena. Peyrel-tandemmonoplanet, som vid
dålig glidvinkel uppvisar ringa ytbelastning och ringa
sjunkhastighet, kunde likaledes segla väl vid Ilford
Hill i synnerhet på sådana ställen, där en brant
uppstigande vind kunde antagas förekomma,
nämligen över dalsänkor. Över en mycket flack terräng
torde detta flygplan — och detta även enligt förarens,
Maneyrols, åsikt — till och med vid stark vind icke
kunna segla, under det att ett flygplan, som glider i en
flack bana även kan segla över flack terräng, såvida
blott vindhastigheten är åtminstone så stor som flyg
planets glidhastighet.
I praktiken gäller sålunda, att man kan lämpa
flygplanets konstruktion efter de flygbetingelser, som
bero av terräng- och vindförhållandena. I
allmänhet bör man emellertid sträva efter, att med samma
flygplan kunna segla möjligast många dagar av året,
alltså även vid minsta möjliga vindhastigheter, och
över möjligast vidsträckta områden^ alltså även över
terräng, som strängt taget ej så noga håller måttet.
På grund härav blir i praktiken alltid det
flygplan särskilt lämpligt, som med bästa glidvinkel
(ungefär i överensstämmelse med Junkers idealflyg-
Fig. 9. Framdelen av flygkroppen till rekordflygplanet Vampyr.
Fotbollar under flygkroppen. Tjocka, fribärande vingar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
