Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
326
INDUSTR I T I DNIN GEN NORDEN
kan även ske genom uppläggning av särskilda
gångbanor på en eller båda de farliga kantremsorna, de
s. k. vägrenarna eller »vägskuldrorna» (shoulders),
ehuru gångbanor av såväl konstruktiva som
trafiktekniska skäl om möjligt böra uppläggas helt vid
sidan om och skilda från körbanorna (jfr fig. 6).
Det säger sig självt, att jämväl andra
beläggningar, särskilt av betong, kräva motsvarande
väg-mått.
Vissa på experiment konstruerade provsträckor
finnas anlagda vid Södertäljevägen, men under
tävlingen voro dessa ännu ej upplåtna för trafik. Bland
dem funnos även sådana av betong och armerad
betong, vilket ämne, rätt använt, kan giva
ypperliga vägbanor (fig. 6). Men kostnaderna torde t. v.
omöjliggöra användningen av detta system i någon
avsevärd omfattning på Sveriges till övervägande del
mycket svagt trafikerade landsvägar. I allmänhet
blir nämligen sådan beläggning ekonomiskt berättigad
Fig. 8. Bärlager på Södertäljevägen.
först med en trafik av minst 1 000 fordon på
dygnet. Betongvägarnas förhållande till klimatet i
Sverige samt deras dimensioner och bärighet vid olika
slag av trafik äro ej heller utrönta och kräva
ingående studier. På den punkten har man dock stor
hjälp att vänta från den utländska erfarenheten,
särskilt den amerikanska, som kan laborera med
efter svenska förhållanden ofantliga summor för
vinnande av experimentella insikter.
Ett i detta avseende hittills oöverträffat exempel
är den försöksväg, som anlagts vid Pittsburg, Cal.,
U. S. A., och som prövats under kontinuerlig
motor-vagnsdrift och oavlåtfiga observationer ända till
vägbanans förintelse. Denna väg började anläggas 1920
och var färdig i juni 1921. Den är 2 miles (3,2 km)
lång och innehåller 63 sektioner med olika
konstruerade beläggningar. Proven började den 9
november 1921 med 18 lastautomobiler och fortsattes
oavbrutet till den 28 januari 1922, då de avbrötos
för utförande av allomfattande undersökningar och
reparationer. Vissa resultat av detta empiriska
jätteförsök hava redan meddelats i fackpressen.
Det är klart, att sådana försöksserier måste
följas med spänt intresse även av oss, ty de tala till
hela världen, och jag meddelar, för att åtminstone
fästa uppmärksamheten på detta särskilt viktiga fall,
en bild i plan och genomskärning av en av denna
försöksvägs betongsektioner, sedan den trafikerats till
förstöring, jämte en hänvisning till de närmare redo-
görelser, som kunna hämtas i en av de lättare
tillgängliga amerikanska källskrifterna* (fig. 7).
Till jämförelse med de betongsektioner av
Södertäljevägen, som visas i fig. 6, har jag ansett det
vara av intresse ur många synpunkter att i detta
sammanhang även medtaga en bild av den s. k.
idealsektionen på Lincoln Highway, avsedd för en
trafik av 20 000 motorfordon om dagen, utan att för
övrigt nu inlåta mig på några kommentarier (fig. 5).
Påpekas bör dock, att fotgängare hänvisats till en
särskild gångbana, som är helt och hållet skild från
körbanan och ligger vid sidan om denna — en
anordning som vid viktigare vägar av hänsyn till både
konstruktion och trafik börjar alltmera eftersträvas.
Nämnda landsväg, som redan till sin planläggning
är av största intresse, går från Boston till San
Francisco tvärs över kontinenten, och den 1,5 miles (2,4
km) långa del av vägen, som utföres med
ifrågavarande betongsektion, är belägen mellan städerna
Fig. 9. Formning av betongbana på Södertäljevägen.
Dyer och Schererville i staten Indiana, omkring 51
km söder om Chicago.
Om Pittsburgvägen utgör ett vackert exempel
på den storartade skala, i vilken amerikanarna
bearbeta vägfrågan, så utgör Lincoln Highway i sin
ordning ett ståtligt prov på den långa sikt, med
vilken de amerikanska vägingenjörerna arbeta. Jag
ser dock ingen anledning, varför icke även Sverige
och svenskarna i detta senare avseende borde kunna
se vägfrågan i efter sina förhållanden lika stora drag.
Sedan vi nu fått till stånd en verklig försöksväg i
Södertälje vägen — även om den tyvärr på intet sätt
kan tillerkännas något högre betyg — synes mig
tiden vara inne att tänka sig möjligheten att
iord-ningsställa en svensk riksväg, till exempel från
Stockholm över Enköping, Sala och Hedemora till Siljan,
en »Gustaf Vasa-väg», som kunde år från år utvecklas
och förbättras till en mönsterväg för transitotrafik
genom den svenska landsbygden. Möjligen skulle
inan hellre vilja välja någon annan väg, exempelvis
vägen från Stockholm över Örebro och Karlstad till
riksgränsen (och Kristiania) såsom varande en
in-terskandinavisk förbindelse, men den skulle bliva
väsentligt längre, och det är törhända för landet
bäst att i första hand förbättra motortrafiken till och
inom egna landamären.
* Engineering News-Record 18 augusti och 29 december
1921, 29 juni 1922 och 11 januari 1923.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
