Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
90
I N D U STRITIDNINGEN NORDEN
i. de konferenser, som för revision av
Pariserkonventio-nen avhöllos i Rom år 1886. i Madrid år 1890 och i
Bryssel år 1897. Mer än en gång hava vid kongresser,
däri jag deltagit, äldre kongressdeltagare med livligt
intresse utfrågat mig angående greve Hamilton och
hans fortsatta öden.
Ja, från överdirektörsbefattningen i patent- och
registreringsverket gick hans väg till landshövdingeposten i
Gävleborgs län, till platsen såsom civilminister vid
Konungens rådsbord, till talmansstolen i riksdagens första
kammare. Jag tror dock, att han alltjämt innerst inne
bibehöll ett levande intresse för sitt patentverk. Detta
fann jag vid mitt samtal med honom, sedan jag blivit
erbjuden chefsposten i patentverket, men ännu mera
kom det till synes i samband med invigningen av
ämbetsverkets ’nya byggnad, då han i varma ordalag
skildrade den glädje ban erfor under sin chefstid i
patentverket, vilken för honom öppnade inblicken i
uppfinningarnas stolta värld. För visso skall hans
patentverk aldrig någonsin glömma Hugo Hamilton.
Skaran av dem, som haft förmånen att lära känna hans
rika personlighet, må glesna: för kommande
släkten skall hans bild. som pryder ämbetsverkets plenisal,
erinra om mannen, vilken i ämbetsverkets första tider
skickligt och målmedvetet länkade dess öden och vilkens
minne lever i helgd inom patent- och
registreringsverket.
E. O. J. Björklund.
En ny motorprincip.
Den nya av överingenjör O. W. Hult uppfunna motorn.
Runt om i världen pågå för närvarande strävanden
att förbättra verkningsgraden framför allt vid
bensinmotorerna. Resultaten av dessa strävanden ha, ehuru
alls icke föraktliga, i allmänhet varit blygsamma. Av
så mycket större intresse är därför en ny av
överingenjör O. W. Hult, Stockholm, uppfunnen motorprincip,
som avser .att vid såväl bensin- som andra
förbränningsmotorer i betydande grad minska den
bränsleförbrukning. som man hittills måst räkna med. Här nedan
skall en kort beskrivning lämnas av principen.
411
Fig. 1. Jämförelse mellan kompressionsförhållandet t och teoretiska
termiska verkningsgraden re.
Grundidén i ingenjör Hults system är att genom
införande i en motors arbetscylindrar av på ett eller
annat sätt avkyld förbränningsluft kunna komprimera
denna luft väsentligt högre än vad som är möjligt i en
vanlig motor.
Den teoretiska termiska verkningsgradens rt
beroende av kompressionsförhållandet f uttryckes ju av
formeln
7
r, = /–,
där n är beroende av bränsle-luftblandningens
sammansättning oc.h för t. ex. den karburerade luften i en
bensinmotor kan anses ligga mellan 1,3 ocli 1,4.
Antages för enkelheten skull n = 4/3 - 1,333 . . ., varierar
verkningsgraden med kompressionsförhållandet på det
sätt, som är angivet i fig. 1, där siffrorna på högra
sidan ånge verkningsgraden i procent.
På grund av mekaniska och andra förluster ligga de
i verkligheten uppnåeliga verkningsgraderna väsentligt
lägre än cle i diagrammet angivna (vid 5 gångers
kompression utnyttjas t. ex. ej mera än ca. 25 % av
tillfört värme). Om man emellertid räknar med. att dessa
förluster stiga i proportion med den teoretiska
verkningsgraden skulle den vid höjning av
kompressions-förhållandet över 5 : 1 erhållna vinsten även stiga efter
den i fig. 1 angivna kurvan och belöpa sig till de
värden, som äro angivna på diagrammets vänstra sida.
Såsom jämförelsepunkt är väld verkningsgraden vid
5 gångers kompression, enär detta
kompressionsförhållande ungefär motsvarar det vid vanliga bensinmotorer
vid drift med ordinär handelsbensin under normala
förhållanden högsta användbara.
Av diagrammet synes, att vinsten vid 8 gångers
kompression blir 20,5 %. vid 10 gånger 29,2 % och
vid 13 gånger 38,3
Alldenstund på grund av bränslets
självantänclnings-temperatur det väsentligen är drivblandningens
temperatur vid kompressionens slut som begränsar
kompressionsförhållandet, är det uppenbart, att detta kan
höjas i samma mån som drivblandningens temperatur
vid kompressionens början sänkes.
Vid en bensinmotor kan man sålunda räkna med, att
drivblandningen före införandet i motoroylindrarna får
ha. en temperatur av högst —5 à —10° C för att ett
kompressionsförhållande av 8:1 skall kunna
användas. Vid 10 resp. 13 gångers kompression kan
motsvarande temperatur antagas till ungefär –20° resp.
—30° C.
För att kyla luften till dessa temperaturer använder
ingenjör Hult. en kompressor i enlighet, med fig. 2.
där vänstra cylinderaggregatet visar själva
kompressorn och det högra motorn, i vilken den färdiga
drivblandningen införes, ocli som arbetar på samma sätt
som en vanlig fyrtaktmotor.
Även kompressorn arbetar i fyrtakt och suger under
det första nedåtgående slaget in luft eller
drivbland-ning, som under nästa slag komprimeras in i det i
cylinderns övre ända befintliga, av utvändigt
vattenkylda kopparrör bestående kompressionsrummet (även
visat i plan överst till höger i fig. 2), där den
samtidigt kyles. Under det påföljande slaget expanderas
därefter blandningen och återger då till motoraxeln
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
