Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
INDUSTRITID NINGEN*! NORDEN
175
Allt detta räcker dock icke om det rör sig om
fabriksmässig framställning av polerade möbler. Härvid
absorberar gross- och detaljhandeln så mycket av totalpriset,
att producenten måste arbeta vidare på att åstadkomma
samma kvalitet med billigare metoder. Även denna
fråga är löst därigenom, att det lyckats att förena den ovan
skildrade moderna poleringsmetoden med det i
lackeringstekniken redan länge införda spritsförfarandet.
I oktober och novemberhäftet (1927) av den i Berlin
utkommande »Fachzeitschrift für Holzarbeiter» har jag
rent teoretiskt utförligt behandlat möjligheten av en
sådan kombination och avhandlat med en känd kemist,
specialist på cellulosalacker, hur genom motsvarande
anpassning av de härtill nödvändiga lackerna och
polityrerna liksom motsvarande arbetsoperationer detta
förfarande med framgång skulle kunna genomföras.
Dessa arbeten äro nu avslutade och praktiska
utföranden inför kända fackmän ha gett det fulla beviset
för att det här är fråga om en direkt revolutionerande
metod, som har utsikt att inom kort bli införd i alla
större rörelser. De enligt denna metod grundpolerade,
sedan spritsade och i en arbetsoperation färdigpolerade
träslagen visade underbart klart och kraftigt täckta
högglansytor av mycket stor hållbarhet.
Skulle intresserade vilja skaffa sig grundlig
upplysning om den moderna ytbehandlingens teknik genom
utförliga föredrag och praktiska utföranden eller
lärkurser, så står författaren gärna till förfogande, då så är
möjligt.
Hänvändelse i så fall till undertecknad, speciallärare i
träets ytbehandling, Essen Ruhr, Bismarckstrasse 15.
Jakob Kroll.
Motorfartygen och rederierna.
Den amerikanske sjöfartsredaktören A. O. Hardy,
New York, som befinner sig på studieresa i Europa,
höll den 23 maj hos Svenska teknologföreningen, avd.
för skeppsbyggnadskonst, ett föredrag om
»Skeppsbyggaren och motorfartyget (The Shipbuilder and the
Mo-torship)».
Mr Hardy påpekade, a-tt enligt Lloyds
skeppsbygge-ristatistik bygges f. n. mera motor- än ångtonnage. För
tillfället finnes det i världen 138 motorfartygsredare,
varierande från dem, som byggt eller köpt ett eller två
dieselfartyg och sedan icke anskaffat flera, till dem som
helt upphört att förvärva ångare. Att anskaffningsåret
för dessa 138 redares första motorfartyg i medeltal är
1923 visar att denna »motorsjöfartsrörelse» är lika ung
som häpnadsväckande kraftig. Dieselmotorn hotar att
åstadkomma en metamorfos av fartygsmaskineriet som
ingen annan typ någonsin gjort, en metamorfos som
beror på dess användbarhet på alla trader och dess billiga
drift.
Som representativa siffror för oceantonnaget anförde
tal. att 1904—05 färdigställdes två motorfartyg och
1908 ett, varefter antalet för varje år, med få undantag,
steg allt raskare för att i fjol nå upp till 235.
Motorfarty-gens utveckling har ingalunda förlöpt parallellt med de
linjer efter vilka ångbåtsbygget utvecklade sig. I fråga
om dieselmotorerna förefinnes en tendens till standardi-
sering som tillverkarne valt dels för att förenkla
framställningen och dels för att minska kostnaderna.
Tal. framhöll att skandinaviska varv och redare ha en
stor andel i motorfartygens utbredning. För närvarande
sysselsätta 30 skandinaviska redare i oceantrafik inte
mindre än 209 motorfartyg, och av dessa 30 redare ha.
23 antingen helt slutat med ångare eller utrustat sina
nyaste fartyg med dieselmotorer. Utom de stora
Kyl-sant- och Furness-koncernerna har Storbritannien icke
visat någon särskild entusiasm för motorfartyg, allra
minst i fråga om tramptonnaget. Under de senaste 18
månaderna har ställningen ändrats, och en hel del
redare ha beställt motorfartyg för att skaffa sig
första-handserfarenhet om deras driftsekonomi.
Många redare av olika nationaliteter, vilka byggde
sitt första motorfartyg 1921 eller 1922, ha icke beställt
flera, vilket i allmänhet beror på den dieseltyp som
ursprungligen valdes. Åskilliga typer som tillverkades
för 5 à 6 år sedan finnas icke längre, antingen emedan
de voro för dyra att bygga eller av opraktisk
konstruktion. Många redare skaffade dylika typer och blevo så
missnöjda med dem, att de beslöto för framtiden hålla,
sig till ångmaskineri. Numera finns dock intet skäl att
välja annat än en beprövad fartygstyp. Om
framdriv-ningssystemet kan man ha olika åsikter, men många
anse som en gyllene regel: direktkopplat maskineri för
vanliga lastdragare och dieselelektriskt då
hjälpmaskineriet överstiger 25 proc. av hela maskinstyrkan.
En undersökning ger vid handen att majoriteten av de
skandinaviska ledarne samt Kylsant-gruppen använda
Burmeister & Wains konstruktion. Den stora Furness
Withy-koncernen håller sig till B. & W: s, Doxfords
och Fairfield Sulzers typer. Anglo Saxon föredrager
Werkspoor och tyska rederier, såsom t. ex. Hapag,
M.A.N.-motorer, medan holländska bolag favorisera
Sul-zer-t.ypen. Atlantic Refining Co., föregångare i fråga
om dieselelektrisk drift, använder Ingersoll-Rand. Dessa
uppgifter visa att många stora redare standardisera
maskintypen i sina flottor vilket innebär betydande
fördelar.
Vilken motor som är bäst ansåg sig tal. icke böra
yttra sig om. Olika typer lämpa sig för olika farter, och
en tydlig tendens finnes att överge de svagare och
mindre praktiska. Dubbelverkande motorer av såväl 4-takts
som 2-takts typ utvecklas i växande omfattning för 14
och 16 knops lastdragare.
Till slut lämnade föredragshållaren en smickrande
redogörelse för de skandinaviska ländernas motor
fartygstrafik på världsrouterna. I dec. 1927 ägde de 34
procent av de motorfartyg som sysselsattes på
långtrader och kommo därigenom på andra platsen.
(Ref. i G. H. T.)
Internationell kongress för industriellt rättsskydd
pågår i Rom den 29 maj—1 juni. Den står under
beskydd av Italiens . premjärminister B. Mussolini med
senatorn P. Ginori såsom kongressens president.
Ärendena, som skola behandlas, äro: Tredje persons rätt,
användningen av tvångslicens, återupplivning av patent,
provisoriskt patentskydd å utställningar, internationell
varuklassförteckning, rundradion, vetenskaplig
industriell äganderätt, varumärkens individualitet,
överlåtelse av varumärken, internationell klassindelning och
numrering av patent, samt åtgärder mot oriktig
ursprungsbeteckning inom de .olika staterna tillhörande
patentunionen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
