Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Jernbaner ... - Ordbøgerne: P - patient ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
patologi—patriot
747
Jernbaneret—Jernbanestationer
748
Vikesund—Krøderen (1872) og Kra.-Drammensbanen
(1872). I 1870-aarene skjød i det hele jernbanebygningen
raskere fart. I 1878 aabnedes den første vestlandske j.
Stavanger—Egersund, som var smalsporet. Normalsporet
var derimod den anden og den tredje forbindelse med
det svenske jernbanenet: Kra.—Fredrikshald—grænsen
(1879) og Trondhjem—Meråker—grænsen (1881).
Normalsporet var ogsaa Eidsvold-Hamarbanen (1880), hvorved
man fik en ubrudt jernbaneforbindelse mellem Kra. og
Trondhjem, men med sporbrad i Hamar. De næste
baner var den smalsporede Drammen—Skien og den
normalsporede Ski—Sarpsborg (1882). I 1883 aabnedes
den smalsporede bane Bergen—Voss, som var den første
begyndelse til en j. mellem Vestland og Østland. Nu
blev der mange aars stans i jernbanebygningen. I
begyndelsen af 1890-aarene blev den taget op igjen. Man gik
da over til at bygge rene statsbaner, hvor de
interesserede amter og kommuner maatte give et bestemt
tilskud uden at faa eiendomsdel i banerne. I 1893
aabnedes banen Kongsvinger—Flisen (normalspor), i 1895
Eidanger-Brevikbanen (smalspor) og i 1896
Hamar-Otta-banen (normalspor) og banen
Kristiansand—Byglandsfjord (smalspor). Af de næste baner var de
normalsporede Kra.—Gjøvik med sidelinje Reinsvold—Skreia
(1902), Narvik—rigsgrænsen (Ofotbanen, 1902, jordens
nordligste almindelig trafikerede j.) og Hell—Sunnan (1905)
samt de smalsporede baner Egersund—Flekkefjord (1904)
og Arendal—Froland (1908). I 1909 aabnedes
banestrækningen fra Voss til Roa paa Gjøvikbanen, hvorved man
fik en ubrudt jernbaneforbindelse mellem Kra. og Bergen,
Bergensbanen. Den er helt normalsporet, idet den
smalsporede Bergen-Vossbane blev ombygget (1904). Hermed
var de i 1890-aarene besluttede jernbaneanlæg færdige
i det nærmeste (gjenstod Flisen—Elverum og Froland
—Aamli). I 1908 blev jernbanebygningen besluttet
fortsat med flere baner, hvoraf kan merkes Dovrebanen (Otta
—Støren), som vil give en normalsporet
jernbaneforbindelse mellem det søndenfjeldske og nordenfjeldske. — Af
privatbaner, foruden Hovedbanen, er med statstilskud
blevet bygget banerne Lillesand—Flaksvand (1896),
Tønsberg—Eidsfoss (1901), Holmestrand—Vittingfoss (1902),
Lierbanen (1904) og Grimstad—Froland (1907), som alle
har almindeligt smalspor (1.067 m.), samt med sporvidde
0.75 m. banerne Nestun—Os (1894) og
Bingsfoss—Skulle-rud (1898) med tilslutning til Kongsvingerbanen ved
Sørumsanden (1903). Den eneste normalsporede
privatbane, som er bygget med statstilskud, er Valdresbanen
(Eina—Fagernes, 1906). Som helt private baner for alm.
trafik uden statstilskud er bygget den smalsporede (0.75 m.)
Sulitjelmabane (1896) og de normalsporede baner Notodden
—Tinnoset og Tinnsjøen—Saaheim (Rjukanbanen, 1909).
Den private smalsporede j. (1.00 m.) fra Svorkmo i
Orkedalen til Orkedalsøren (Thamshavn) er den eneste alm.
trafikerede bane, som er anlagt for elektrisk drift. —
Længden af de norske j. for alm. trafik ved udgangen af aaret
1909 er: statsbaner 2422 km., privatbaner 470 km.,
tilsammen 2892 km. Deres anlægskostende pr. 30 juni 1910
er: statsbaner 240 356 312 kr., privatbaner 31 687 277 kr.,
(Rjukanbanen ikke medregnet^ tilsammen 272 043 589 kr.
Jernbaneret. De særbestemmelser, som vedkommer
jernbanerne, findes væsentlig i love af 12 aug. 1848, 7 sep.
1854, 22 juni 1863, 6 juni 1884, 7 juli 1897, 23 april
1898 og 8 juni 1907, hvortil kommer en række
reglementariske bestemmelser. Paa den ene side er der tilsigtet
at lette anlæg og drift bl. a. ved, at der kan gives
adgang til at ekspropriere den fornødne grund, ved
visse fritagelser for told og skatter m. v. Paa den anden
side er statens og almenhedens interesser søgt ivaretaget
gjennem statens indflydelse paa og kontrol med
betryggende regler for drift og anlæg, paa takster for
person-og varebefordring m. v., ligesom der paalægges
jernbanerne pligt til befordring af post og tropper; hertil
kommer den indløsningsret, som kan forbeholdes staten
(jfr. Jernbanekoncession).
Jernbaneruter fastslaar hvert enkelt togs beliggenhed
i forhold til tiden med angivelse af kjøretider og
opholdstider samt for enkeltsporede baner tillige ved fastsættelse
af krydsnings- og forbigangsstationer. Kjøretiderne
beregnes under hensyntagen til tracéforholdene (stigninger
og kurver), trækkraft, togvegt, samt togets karakter.
Opholdstiderne fastsættes efter det arbeide, som toget
gjen-nemsnitlig har at udføre paa stationerne. Naar ruterne
for de enkelte tog er opsat, fastslaaes togenes gjensidige
og nøiagtige beliggenhed. Dette sker ved opstilling af
en for de respektive tog fælles plan, den ordinære
timetabel eller rute. De krav, som i trafikiel og postal
henseende stilles til hurtige og bekvemme forbindelser med
udlandet og til hensigtsmæssige tilslutninger
(korrespondancer) med tilstødende banekomplekser, sidelinjer samt
andre kommunikationsmidler, afveies mod hinanden under
varetagelse af de forskjellige distrikters lokale interesser.
For ekstratog opstilles specielle ruter, der indpasses i
den ordinære timetabel. De enkelte tog betegnes med
nummer, undtagelsesvis litra (bogstav), og alle tog i én
retning har lige, i den omvendte retning ulige nummere.
Jernbaneruterne udgives i tabellarisk og grafisk form.
Den tabellariske («lommeruten» og opslagsruter) er
nærmest til brug for publikum, den grafiske tilligemed en
tabellarisk timetabel med trafiktekniske detaljer er kun
for tjenestebrug. Ruterne forandres to gange aarlig ;
sommerruten træder i kraft 1 mai, vinterruten 1 okt.
Foran hver ruteforandring pleies forhandlinger mellem
de interesserede baner. I det øiemed afholdes de
europæiske rutekonferencer, som regel to gange aarlig (juni
og dec.), og disse henlægges vekselvis til en af de store byer.
Jernbaneskinner, se Jernbaner.
Jernbanestationer. Ved stationer forstaaes i
almindelighed de steder paa en jernbane, der har at formidle
trafiken mellem banen og det trafikerende publikum.
Stationerne inddeles almindeligvis efter sin betydning i
driftsteknisk og trafikiel henseende i tre grupper, nemlig:
de mindste, holdepladsene, videre mellemstationer og
endelig de større banegaardsanlæg, uden at der dog
mellem disse kan trækkes skarpe grænser. Enhver station
bestaar af forskjellige større og mindre anlæg, som dels
staar til afbenyttelse for det trafikerende publikum og
dels er bestemt kun for jernbanens egen indre
drifts-tjeneste. — For betjening af det reisende publikum
indeholder derfor en station, alt efter dennes
betydning, en række anordninger, saasom for persontrafiken
billet- og reisegodsekspeditioner, venteværelser, toiletrum,
telegrafkontorer m. v., platformer med spor og i for-
pathologist — d) pathologiste m.
patologi - ® Pathologie f
-© pathology - ® pathologie f.
patologisk — (t) pathologisch
- (e) pathological — (f)
pathologique.
patos - ® Pathos n (m) - (i)
& (D pathos m ; (f) ogs. emphase f.
paton (f) m, deigbolle,
stoppe-deig (til fjærkræ).
patraque ® f, slidt maskine,
urverk; svækling; (adj) forslidt;
skrøbelig.
pâtre (f) m, hyrde, gjæter.
patriark — ® Patriarch m —
(e) patriarch - ® patriarche m.
patriarkalsk — ®
patriarchalisch — (e) patriarchal — (f)
patriarcal.
patriarkat — ® Patriarchat n
— @ patriarchate — © patriarcat m.
patrician @ patricisk, adelig;
patricier; kjender af kirkefædrene.
patriciat ® m,
patricierværdighed, stand.
patricide © fadermord(er).
patricier — (Î) Patricier m
-© patrician — (f) patricien m.
patricisk - (t) patricisch - ©
patrician - (f) patricien.
patrie ® f, fædreland,
hjemland.
patrimoine ® m, patrimony
@ fædrenearv, arv(egods).
patrimonial © & ® fædrene-,
arve-.
patriot - ® Patriot m - ©
patriot - ® patriote m.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
