Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygning — varför och hur människan kan flyga - Utvecklingen går framåt - Ljudhastigheten en barriär - Hur flygplan är byggda
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IO36 FLYGNING ______________________________________
Ett stycke in på 1930-talet stod i ett flertal länder
trafikflyget på ett högre tekniskt utvecklingsstadium
än det militära flyget. Detta senare hade så gott som
överallt under ett och ett halvt decennium stått på
svältkur, då orosmolnen före andra världskrigets
utbrott började samlas. Upprustningen baserade sig till
en början i fråga om bombplan nästan helt på
erfarenheterna från trafikflygplan. För lättare
krigsflyg-plan skedde i snabb takt ett märkligt nyskapande. Se
Flygvapnet.
De grundläggande nya idéer som gav 1940-talets
flygplan överlägsenhet över förra världskrigets typer,
t. ex. den fribärande monoplanvingen med
dubbelkon-vex profil, vingklaffama som ökar lyftkraften vid
landningen, de infällbara landningsställen, propellrarna
med automatiskt reglerad bladvinkel,
skalkonstruktionsprincipen för flygkropp och vinge samt
flygmotorernas starkt ökade effekter såväl vid marken som på
stora höjder - alla dessa faktorer ökade kraftigt
flygplanens prestanda.
Ljudhastigheten en barriär
Allt eftersom flygplanens hastighet ökades fick
flygplankonstruktörerna större besvär med en faktor, som
man tidigare icke hade behövt tänka på, nämligen
ljudhastigheten och luftens sammantryckbarhet
(kom-pressibilitet). Vi har tidigare talat om att
luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten, och när
man kommer upp i ljudhastigheten - ca 1 200 km/tim.
vid havsytan - blir motståndet så stort att man stöter
på en mycket svårgenomtränglig barriär, ljudvallen.
Man fann snart, att ett propellerdrivet flygplans
högsta möjliga hastighet låg någonstans mellan 800
och 900 km/tim., därför att propellerspetsarnas
hastighet då närmade sig ljudets, vilket innebar minskad
propellereffekt.
Nästa steg i utvecklingen blev därför reaktionsdrift
(se vidare Flygvapnet). Reaktionsmotorer kom först
till praktisk användning i de »robotbomber»,
obemannade flygplan med sprängladdning, som tyskarna
började använda under 1944, men före andra
världskrigets slut i maj 1945 hade både England och Tyskland
fått fram reaktionsdrivna jaktplan med hastigheter
på upp till 900 km/tim. Någon större betydelse hann
dock dessa nya typer inte få - framför allt därför att
man inte hann utforma den nya taktik som de höga
hastigheterna krävde.
Vid andra världskrigets utbrott var
hastighets-världsrekordet för flygplan 755 km/tim. - satt med
ett special trimmat tyskt jaktplan av typ Messerschmitt
Me 109. Under kriget överträffades denna hastighet av
flera jaktplanstyper, men några officiella
världsrekord sattes givetvis icke.
I november 1945 fick dock rekordet en kraftig knuff
uppåt, då engelsmannen H. J. Wilson nådde 976
km/tim. i en reaktionsdriven tvåmotorig Gloster
Me
teor. I september 1946 förbättrade engelsmannen E.
Donaldson rekordet till 991 km/tim. med samma
flygplanstyp. I juni 1947 höjdes rekordet till 1 004 km/tim.
av amerikanen A. Boyd i en Lockheed Shooting Star,
i augusti samma år nådde hans landsman M. E. Carl
1 047 km/tim. i en Douglas Skystreek och en månad
senare Richard L. Johnson, USA, 1 080 km/tim. i en
North American Sabre.
Hösten 1953 organiserades en rad rekordförsök i
England och USA, vilka resulterade i att
hastighets-rekordet slogs tre gånger på mindre än en månad. I
början av september tog England rekordet från USA
genom provflygaren Neville Duke, som med en
Haw-ker Hunter nådde 1 171 km/tim. Tre veckor senare
nådde engelsmannen MikeLithgow 1 186 km/tim.med
en Supermarine Swift och den 4 oktober tog
amerikanen James Verdin tillbaka rekordet genom att nå 1 212
km/tim. med en Douglas Skyray. Därmed hade
ljudhastigheten uppnåtts vid horisontalflygning på låg höjd.
Dessa höghastighetsplan är specialkonstruerade med
bl. a. starkt bakåtsvepta vingar och ytterst tunn
kropps-profil.
Några officiella svenska hastighetsrekord av denna
klass har icke noterats, men man vet att det
svensk-byggda jaktplanet SAAB J 29 »Flygande tunnan»
nått omkring 1 050 km/tim. och att det nybyggda
svenska attackplanet SAAB A 32 »Lansen» är ännu
snabbare. De exakta hastighetema är dock ännu så länge
militära hemligheter.
Hur flygplan är byggda
I sitt vanligaste utförande består ett flygplan av ett
par vingar, flygkropp, stjärtparti med stabilisator,
höjd- och sidoroder, motoranläggning med eller utan
propeller, landningsställ samt instrument-, radio- och
eventuellt radarutrustning.
När det gäller byggnadsprincipen skiljer man på
två huvudtyper - fackverkskonstruktion, som blir allt
mindre vanlig, samt skalkonstruktion, den
dominerande byggnadsprincipen. Vid fackverkskonstruktion
upptas yttre och inre krafter av ett fackverk och
utanpå detta finns klädsel av duk, faner eller plåt. Man
kan likna ett sådant flygplan vid en fågel. Fackverket
är skelettet och klädseln fjäderskruden. Vid
skalkonstruktion upptas krafterna av skalet, vilket samtidigt
ger flygplanet dess yttre form. Detta flygplan kan man
jämföra med en hummer, som ju inte har något
skelett. I det skalkonstruerade planet fyller skalet flera
uppgifter samtidigt, varför skrovet blir lättare och
flygplanet kan ta större last.
De viktigaste flygplansmaterielen är lättmetaller,
stål och trä. Numera dominerar lättmetaller och stål.
Med åren har man fått fram aluminiumlegeringar, som
tål stora påfrestningar, men i landningsställ,
motor-fundament och motorvevstakar m. m. används alltjämt
enbart stål.
Artiklar, som saknas i detta band, torde sökas i registerbanden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
