Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygtrafik — flyget minskar avstånden - Scandinavian Airlines System grundas - Skytteltrafik över Atlanten - Storcirkelflyg över Nordkalotten - Säkerhetstjänsten är A och O - Flygplatserna och deras utrustning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IO46 FLYGTRAFIK _____________________________________
luftfart det var, att de tre smaländerna Danmark,
Norge och Sverige slog sig samman i stället för att
ensamma och med egna resurser försöka konkurrera med
luftens stormakter. Som förut nämnts var 1939 ett
rekordår för ABA med ett linjenät på 12 500 km, icke
fullt 3 milj, flygkilometer och 61 000 passagerare.
Dessa siffror slogs första fredsåret 1945 med omkring
15 procent, men verksamhetsåret 1952-1953 flög SAS
på ett routenät som var omkring 200 000 km långt,
om varje enskild linje räknades en gång, tillryggalade
över 32 milj, flygkilometer och befordrade över
670 000 passagerare.
I detta sammanhang bör nämnas, att SAS från den
1 oktober 1950 omorganiserades till en enhet efter att
tidigare ha bestått av tre moderbolag plus en europeisk
och en interkontinental division. ABA och SILA
sam-manslogs 1949 till ett bolag. ABA:s inkomster var 1947
ca 30 milj, kr, SAS 1952-1953 254 milj. kr.
Skytteltrafik över Atlanten
Numera kan man tala om en ren skytteltrafik med
passagerarplan över Nordatlanten. Två amerikanska,
ett kanadensiskt och åtta europeiska flygbolag samt
det israeliska El Al-bolaget har regelbunden trafik
mellan Europa och New York. Under sommaren, då
det är högsäsong, gör dessa bolag tillsammans 200
flygningar i vardera riktningen varje vecka mellan
Europa och USA och offererar omkring 10 000 platser.
Av turerna svarar de amerikanska och kanadensiska
bolagen för majoriteten. Sammanlagt hade våren 1954
mer än 170 000 atlantflygningar gjorts.
Även över Sydatlanten är det livlig flygtrafik, ehuru
inte på långt när av samma omfång som över
Nordatlanten. Regelbunden trafik upprätthålles dock av
åtta bolag med tillsammans 24 dubbelturer i veckan
och ca 1 200 offererade platser.
Storcirkelflyg över Nordkalotten
I november 1952 gjorde SAS en flygning från
amerikanska västkusten till Skandinavien via
Nordkalotten med landning på den nya amerikanska flygbasen
Thule på nordvästra Grönland. Denna flygning, som
efterföljdes av ännu en i december 1953, väckte ett
enormt uppseende, eftersom det var första gången de
arktiska områdena utnyttjades för trafikflygning.
Dessa flygningar följde den s. k. storcirkelbågen
-kortaste avståndet mellan två punkter på jordklotet
- och fordrade synnerligen omsorgsfulla
förberedelser för att sedan bli rena rutinflygningar. I juni 1953
gjorde SAS den första »Nordpolsflygningen» i andra
riktningen - från Skandinavien till Tokyo via
Nordvästpassagen, som då utnyttjades för första gången
kommersiellt. Senare gjorde SAS ytterligare tre
»nord-polsflygningar», två Skandinavien-Tokyo och en i
motsatt riktning. En av dessa gick mitt över den
geografiska nordpolen under en direktflygning från Bodö i
Nordnorge till Fairbanks i Alaska (i maj 1954). Nära
6 000 km på något över 14 timmar. Alla dessa sex
flygningar kunde genomföras i mycket gott väder,
vilket för övrigt är normalt på denna route, och utan
några som helst tillbud. Ännu våren 1954 är det oklart,
när SAS kan börja flyga reguljärt på denna nya linje,
men pionjärflygningarna har visat, att
storcirkelflyg-ningarna mellan Skandinavien samt den amerikanska
västkusten och Japan innebär en mycket stor väg- och
tidsvinst (över 4 000 km Stockholm-Tokyo) men inga
särskilda risker.
Man kan relativt snart vänta sig trafikflygplan med
hastigheter på omkring 900-1 000 km/tim flygande
bl. a. via Nordpolen eller näst intill. Jordklotet
kommer, när det gäller restider, att krympa till ett
36-tim-marsklot.
Säkerhetstjänsten är A och O
De reguljära trafikflygbolagen - som måste skiljas
från s. k. tramp- eller charterbolag, vilka inte flyger
efter tidtabell - lägger varje år ned enorma summor
på sin säkerhetstjänst. Man behöver bara tala om att
säkerhetstjänsten - däri inbegripet teknisk service,
pilotutbildning m. m. - kostar enbart det
skandinaviska SAS omkring 15 milj. kr. om året. Mer än sjuttio
reguljära flygbolag är anslutna till flygbolagens
internationella organisation IATA (International Air
Transport Association), som 1953 befordrade över 52
milj, passagerare.
Flyget har också blivit ett säkert transportmedel.
Visserligen inträffar då och då flygolyckor - liksom
det händer järnvägs- och fartygsolyckor — men i
förhållande till flygintensiteten är olycksfrekvensen
utomordentligt låg. Inom det amerikanska reguljära
inrikesflyget dödades exempelvis under år 1953
1 passagerare på 160 900 000 passagerarkilometer
(100 000 000 passagerarmiles). På de amerikanska
bolagens internationella linjer dödades 0,8 person på lika
många passagerarkilometer ( = antal passagerare X
flugen distans). 90 procent av alla olyckor beror på
den mänskliga faktorn, dvs. pilotfel och dylikt.
Flygplatserna och deras utrustning
Till säkerhetstjänsten hör också flygplatserna, vilka
undan för undan förbättras och förses med allt
modernare och effektivare radio-
ochblindlandningshjälp-medel. Flygplatserna och deras utrustning av olika
slag drivs i statlig regi och bekostas också av de
statliga myndigheterna liksom den oerhört viktiga
väderlekstjänsten och radiokommunikationerna.
Flygbolagen får dock betala landnings- och andra avgifter för
att komma i åtnjutande av denna livsviktiga service.
Internationellt regleras denna säkerhetstjänst av ICAO
(International Civil Air Organization), ett av
FN-organen. Om de radiotekniska hjälpmedlen för
landning i dåligt väder etc. se Flygning.
Artiklar, som saknas i detta band, torde sökas i registerbanden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
