Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Paragrafer stoppar obemannade tåg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27
PARAGRAFER STOPPAR
OBEMANNADE TÅG
När kommer helt obemannade, datastyrda tunnelbanetåg?
— Aldrig, svarar man på AB Storstockholms Lokaltrafik (f d
Stockholms Spårvägar), aldrig så länge man har nuvarande
lagstiftning som förbjuder tåg utan förare.
Så här ser den ut — framtidens T-baneförare.
UDK 681.1
□
Aseas Autopilot har varit i provdrift
vid Stockholms tunnelbana sedan
1962. På sträckan Farsta—Skärmarbrink har
man bl a under 1 års tid utfört mer än
10 000 starter och stationsstopp.
Målet är naturligtvis helt obemannade
tåg, men med nuvarande lagstiftning tillåts
inte detta. Ett tåg måste ha en förare.
Under rusningstid är besättningen två
man på åtta vagnar. Mellan kl 9 och 15
skär man ner antalet vagnar till 4 och
endast förare. Tillstånd har nyligen utfärdats
för enmansbetjänade 6-vagnståg.
Plattformarnas längd är 145 m, ett 8-vagnståg 140
m. Fem meter således att vinka på för
marginaler med stoppimpulser. Ännu är inte
problemet med att få tåget att stanna exakt
på en given plats helt löst, men en idealisk
lösning är mycket nära. Innan allt är testat
och justerat vågar man dock inte uttala sig
om när autopiloten skall köra samtliga tåg
i tunnelbanan.
Ett annat problem är plattformarnas
utformning. Vid en ytterbåge har föraren
mycket svårt att överblicka alla åtta
vagnarna utan att lämna förarhytten.
TVÄ PROGRAM
Autopiloten har två program, ett s k snabbt
program och ett ekonomiskt. Det snabba
sätts in vid rusningstid, varvid tågen kör
med maxhastighet hela tiden. Det
ekonomiska programmet träder i effekt under
lugnare perioder, då tåget accelererar en
viss sträcka och sedan rullar till nästa
station. Skulle hastigheten öka eller minska
kring en viss given gräns kopplas motor
eller bromsar in.
Även om det finns autopilot på andra
ställen så måste det, när det gäller
Stockholms T-bana, bli fråga om ett helt
skräddarsytt system. Man kan inte säga när
systemet är helt färdigt för installation.
BÄRBAR LÄDA
Utrustningens centrala del är en bärbar
elektroniklåda där signalmottagning och
signalbehandling sker. Övriga komponenter
är fast monterade i varje vagn. Som givare
för hastighet och väg tjänar en fyrpolig
takometergenerator med permanenta mag-
neter. Den är inbyggd i lagerblocket på en
av vagnens traktionsmotorer. Generatorn
har en linjär spänningskurva som anger
hastigheten, medan vägen mäts genom
digital räkning av spänningspulserna.
Systemet förutsätter fasta signaler från
banan för rullning och stationsstopp.
Signalöverföringen sker med transistoriserade
sändare. På ledarvagnens främre boggie
finns en antenn som uppfångar signalen.
I elektronikutrustningen, som matas från
vagnens 36 V-system, ingår logiska kretsar
som lämnar mot insignalerna svarande
order till vagnens manöverutrustning.
Spänningen från takometergeneratorn likriktas
och jämföres med en mot den rådande
hyttsignalbilden svarande spänning i
känsliga nivåvippor.
Hela elektronikutrustningen är
uppbyggd på 8 st uppfällbara kort monterade i
en plåtlåda. Lådan väger 7,5 kilo och är
lätt bärbar, varför endast en fordras för
varje tågsätt. Dessutom finns
manöverre-läer, tryckställare samt omkopplare för
hand- eller automatdrift. ■
MODERN DATATEKNIK 1967:4
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
