Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Elektriska järnvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
som i en behållare magasinerade energi i form
af komprimerad luft. Vid igångsättningen fick
luftkompressorn arbeta som motor, drifven af
den magasinerade luften. Systemet blef emellertid
kompliceradt och maskineriet tungt. Enligt ett annat
system kopplades motorn till en likströmsmaskin,
som i ett ackumulatorbatteri uppsamlade den energi,
med hvilken induktionsmotorn och hela tåget sedan
sattes i gång. Det af Ward-Leonard uppfunna system,
som i praktiken tillämpats af firman Oerlikon i
Schweiz, är af mera praktisk betydelse. Här drifves
å lokomotivet medelst enfasströmmen en omformare,
hvilken lämnar likström, som i sin tur drifver
lokomotivets motorer. Omformaren roterar ständigt med
synkron hastighet, oberoende af om lokomotivet är i
rörelse eller ej, och den är så stor, att den kan,
utan att falla ur fas, lämna den för startningen
behöfliga effekten. Igångsättningen af omformaren
sker i tomgång medelst hjälpfas på vanligt sätt
(se Elektriska maskiner). Detta s. k. mobil
omformarsystem har emellertid så godt som fullständigt
mist sin betydelse, sedan kommutatormotorerna
uppträdt på arenan. Under sina arbeten med enfasig
bandrift utbildade emellertid Oerlikon en säregen
linjebyggnad med tillhörande strömaftagare, som har
fäst stora förhoppningar vid sig. Strömaftagaren
utgöres af en kring sin ena ändpunkt rörlig
båge. Vridningspunkten för denna kontaktbåge ligger
på ena sidan af lokomotivet (se fig. 6, sp. 251-252),
och den kan således göra kontakt mot såväl en vid
sidan som en midt öfver banan utspänd ledning. På
fria sträckor användes den billigare och enklare
linjebyggnaden med läge vid sidan af spåret, men
t. ex. i tunnlar eller på stationer föres tråden
in öfver spåret. Kontaktbågen böjes då inåt och
vrides automatiskt 180° kring sin fästpunkt. Systemet
erbjuder för vissa fall beaktansvärda fördelar genom
enkelhet, billighet i anläggning, lätt tillgänglighet
för reparation m. m. Det har emellertid en svag punkt
i den omställning af bågen, som är nödvändig vid
t. ex. tunnlar, för att anordningen ej skall i alltför
hög grad inkräkta på den brukliga profilen. Systemet
skall i Sverige afprofvas å en del af statens
försöksbana Stockholm- Järfva.
När underrättelsen spred sig öfver världen, att
amerikanen Lamme, anställd hos Westinghousebolaget
i Pittsburg, lyckats utarbeta en kommutatormotor
för enfasig växelström, arbetande med de för en
banmotor nödiga egenskaperna, hälsades detta uppslag
allmänt som det befriande ordet inom den elektriska
järnvägsteknikens utveckling. De stora förhoppningar,
som knötos till det nya uppslaget, hafva äfven redan
under den korta tiden af ett par år blifvit på ett
storartadt sätt uppfyllda, i det att ett flertal
enfasjärnvägar redan kommit till stånd, däraf i
Amerika ett par af betydande storlek och kapacitet
(New York-New Haven). Den Lammeska motorn är i princip
en vanlig likströmsseriemotor, ehuru modifierad med
hänsyn till strömarten. Äfven andra för bandrift
afsedda kommutatormotorer hafva konstruerats,
såsom repulsionsmotorn och den kompenserade
repulsionsmotorn. Täflingen mellan dessa inbördes
torde ännu ej vara afgjord. Dock synes i allmänhet
seriemotorn hafva försteget. Den kompenserade
repulsionsmotorn har fördelen att kunna arbeta med ett
relativt högt periodtal, hvilket är af värde i
vissa fall, då periodtalet är beroende af andra till
systemet hörande anläggningar; repulsionsmotorerna
kunna vidare direkt upptaga högspänd ström utan
särskild transformering. Med hänsyn till de nya
möjligheter för den elektriska järnvägsdriften, som
sålunda på senaste åren öppnats, och med hänsyn till
den betydelse den elektriska driften skulle hafva
för vårt land med dess rikedom på vattenkraft, hafva
statsmakterna på järnvägsstyrelsens framställning
beslutat anställa försök till sakens utredning. Dessa
försök pågå å de för ändamålet apterade bansträckorna
Tomteboda-Värtan och Stockholm-Järfva.
Vid
försöken användas två motorvagnar från Allgemeine
elektrizitäts-gesellschaft i Berlin, utrustade med
kompenserade repulsionsmotorer af Winter-Eichbergs
system, ett lokomotiv från Westinghousebolaget
i Amerika, utrustadt med seriemotorer, och ett
lokomotiv från Siemens-Schuckert-werke, likaledes
utrustadt med seriemotorer. - Motorvagnarna från
A. E. G. utgöras af en vanlig boggivagn (se fig. 7,
sp. 251-252), där den ena boggin anordnats för och
monterats med två stycken motorer, hvardera på 120
hkr. Statorn är lindad direkt för högspänning, 6,000
volt, under det att rotorn matas med lågspänd ström
från en regleringstransformator, med hvars tillhjälp
hastigheten regleras. Omkopplingen af transformatorn
verkställes med elektriskt manövrerade strömbrytare
från manöverkontrollern. Äfven omkastnings-
och bromsningsanordningarna manövreras från
densamma. Vagnarna äro vidare fullständigt utrustade
med ledningar för elektrisk belysning och uppvärmning,
med elektrisk sugpump för vakuumbromsen samt med
luftkompressor för signalgifning och manövrering
af strömaftagaren. Högspänningsapparaterna äro
monterade i en särskild afdelning, som ej kan öppnas,
när strömaftagaren är i kontakt med ledningen. - På
Westinghouse-lokomotivet (se fig. 8, sp. 255-256)
finnes en oljefylld transformator, som sänker
spänningen till den för motorerna lämpliga,
cirka 250 volt. Igångsättning och reglering
af motorn sker medelst en induktionsregulator,
som utan nämnvärd energiförlust ändrar motorns
hastighet. Såväl induktionsregulatorn som öfriga
elektriska pådrags- och regleringsapparater
drifvas med tryckluft, som regleras genom
elektriskt manövrerade ventiler. Lokomotivet
är monteradt med två stycken motorer, hvardera
på 150 hkr, hvilka genom kugghjulsutväxling
drifva de båda hjulparen. - Lokomotivet från
Siemens-Schuckert-werke (se fig. 9, sp. 255-256)
är treaxligt och monteradt med tre stycken motorer,
på 110 hkr hvardera, hvilka medelst kuggutväxling
drifva hvar sitt hjulpar. Hufvudtransformatorns
lågspänningslindning lämnar ström till motorerna
med en spänning, som medelst kontrollern
kan varieras från 320 till 160 volt; på detta
sätt varieras motorernas hastighet. Uttag på
hufvudtransformatorn lämna ström till belysning,
uppvärmning och drift af motorer för oljepump,
ventilator, vakuumpump och luftkompressor. För att
öka motorernas belastningsförmåga finnas anordningar
för luftkylning. Såväl kontrollern, med magnetisk
gnistsläckning, som omkopplaren för fram och back
äfvensom hufvudströmbrytaren manövreras direkt för
hand. På försöksbanan användes olika spänning på
kontaktledningen ända upp till 20,000 volt med
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
