Tyskland hade man börjat bygga ångbåtar, och den engelska varsamheten gaf Tyskland i början försteget. I Sverige hade Samuel Owen (se denne) redan 1816 gjort försök med ångbåtsfart, i det att han i en roslagsskuta insatt en ångmaskin, som verkade på en propeller. Båten, "The witch of Stockholm", blef misslyckad. Owen började då bygga hjulbåtar, och hans första hjulbåt, "Amphitrite", som blef färdig 1817, gick i trafik mellan Stockholm--Uppsala--Västerås. Genom Owens verksamhet (jfr fig. 3) blef Sverige ett af föregångsländerna i Europa för ångfartygsbygge och ångbåtsfart. 1828 byggde Motala mek. verkstad sin första sjöångmaskin och 1842 det första svenska järnångfartyget, "Skandia". I England bildades 1836 ett bolag för ångbåtsfart på Atlanten, och 23 april 1838 anlände "Sirius" och "Great Western" (fig. 4) till New York från Queenstown i England efter resp. 18 och 14 dagars resa, medförande såväl last som passagerare. Man kan säga, att med denna dag den egentliga ångbåtsfarten öfver världshafven tog sin begynnelse. Den första regelbundna ångbåtstrafiken på Amerika (Liverpool--New York) öppnades 1840 af det efter sin stiftare uppkallade Cunard-bolaget. Därefter har det ena stora ångbåtsbolaget efter det andra tillkommit. Emellertid fortforo ännu länge segelfartygen att täfla med ångfartygen äfven i afseende på passagerartrafiken, dels därför, att man ännu ansåg ångfartygen farligare än segelfartygen, dels emedan de förra, som voro jämförelsevis små, hufvudsakligen medtogo 1:a och 2:a klassens passagerare. Den stora emigrantströmmen (3:e klassens passagerare) gick fortfarande med seglande fartyg. -- Snart började man finna, att hjulkonstruktionen ej var lämplig för ångare, som gingo på de stora hafven. Hjulen voro nämligen mycket utsatta för att vid svår sjögång skadas af vågorna. För lastångare voro hjulmaskiner dessutom olämpliga, enär hjulens verkningsgrad var mycket beroende af fartygets nedlastning. De långsamt gående hjulmaskinerna voro äfven oekonomiska. Häraf uppkom sträfvan att ersätta hjulen med en under vattnet placerad, hastigt roterande propeller. Den förste, som lyckades praktiskt lösa denna fråga, var John Ericsson (se d. o.). Han fick patent på sin uppfinning i England 1836 och utförde 1837 sina försök i London (jfr fig. 2). Snart insågs allmänt fördelen af propellern, och ånbåtsbolagen täflade om att tillgodogöra sig denna uppfinning. De rivaliserande bolagen sökte äfven öfverträffa hvarandra i alla andra fordringar, som efter hand uppställdes, såsom på fart, utrymme, lyx, bekvämlighet och säkerhet. Särskiidt de bolag, som underhålla passagerarförbindelsen Europa--Nord--Amerika, gingo i spetsen i denna täflan. För att kunna tillgodose nämnda fordringar måste fartygens dimensioner alltmera ökas. Så byggdes bl. a. af ett engelskt bolag 1854--58 den bekanta ångaren "Great Eastern" (se d. o. med fig.), som kunde medtaga 4,000 passagerare. Detta fartyg betecknade på sin tid höjdpunkten af dimensioner, lyx och säkerhet. På grund af det dåliga ekonomiska resultatet af "Great Eastern" minskades därefter dimensionerna betydligt, och först långt senare har dess storlek åter blifvit uppnådd och öfverträffad. -- Farten har man lyckats uppdrifva till den grad, att t. ex. resan England--Amerika, hvartill förr kräfdes minst 14 dygn, 1922 tillryggalägges på ungefär 4 1/2 dygn. F. n. gälla som maximifarter för örlogsfartyg (jagare) 45 knop och för transatlantångare 26 knop. -- Genom ångmaskinernas fortgående utveckling ha dessa blifvit alltmer driftsäkra, och genom att maskinkraften uppdelas på 2 eller flera af hvarandra oberoende, i olika vattentäta afdelningar uppställda och på hvar sin propeller verkande maskiner, har risken för, att fartyget genom maskinskada kan försättas i redlöst skick, praktiskt taget försvunnit. -- För att betrygga fartygens, särskildt de stora snabbgående passagerarfartygens, flytbarhet efter kollision eller grundstötning ha de försetts med vattentäta tvär- och långskeppsskott, dubbla bottnar med cellsystem, anordningar för att hastigt och samtidigt kunna från kommandobryggan stänga alla vattentäta dörrar samt mycket kraftiga länsmedel. Katastrofen med "Titanic" (se d. o.), som 1912 sjönk efter kollision med ett isberg, visar dock, att problemet om osänkbara fartyg åtminstone icke då blifvit löst. Den storartade utvecklingen af ångfartygen har möjliggjorts dels genom öfvergång från trä- till järn- och därefter stålfartyg, hvarigenom fartygen kunnat erhålla praktiskt taget obegränsade dimensioner och lämpligaste linjer samt största möjliga säkerhet, dels genom tillgodogörande af utvecklingen inom ångmaskinsväsendet. Denna senare karakteriseras i hufvudsak af: propellerns införande; öfvergång först till cylindriska ångpannor, senare till vattenrörpannor samt införandet af forceradt drag och flytande bränsle i syfte att öka pannornas kapacitet; införandet af kompound-, trippel- och i vissa fall kvadruppelexpansionsmaskiner för att tillgodogöra det alltmera ökade ångtrycket. Den sista utvecklingen inom ångmaskinsväsendet är öfvergången från kolf- till turbinmaskiner, till en början direkt verkande, numera utväxlade. Efter sitt ändamål kunna ångfartygen indelas i örlogsfartyg och handelsfartyg (Om örlogsfartyg se d. o. äfvensom Jagare, Kanonbåt, Kryssare, Pansarfartyg, Torpedbåt och Torpedkryssare.) Handelsfartygen indelas i sin ordning i: passagerarfartyg, hvaribland express-, emigrant- och paketångare, afsedda för passagerare, post och lättare last, lastångfartyg, hvaribland för sitt ändamål särskildt inredda malm-, spannmåls-, kreaturs- och petroleumångare, samt ångfartyg för särskilda ändamål, såsom bärgnings-, isbrytar-, fiske-, lots- och kabelångare. <table> <td c 5>Nutidens tre största ångfartyg äro: <td c>Namn <td c>Bruttotonnage <td c>Längd <td c>Bredd <td c>Egare <td> <td c>registerton <td c>m. <td c>m. <td> <td>"Majestic" (f. d. "Bismarck") <td c>56,000 <td>278,0 <td>30,5 <td c>White Star line <td>"Leviathan" (f.d. "Vaterland") <td c>54,282 <td>276,6 <td>30,6 <td c>Förenta staterna <td>"Berengaria" (f. d. "Imperator" <td c>52,022 <td>269,1 <td>30,0 <td c>Cunard line </table>