Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Ångfartyg ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Tyskland hade man börjat bygga ångbåtar, och den
engelska varsamheten gaf Tyskland i början
försteget. I Sverige hade Samuel Owen (se denne)
redan 1816 gjort försök med ångbåtsfart, i det att
han i en roslagsskuta insatt en ångmaskin, som
verkade på en propeller. Båten, "The witch of
Stockholm", blef misslyckad. Owen började då
bygga hjulbåtar, och hans första hjulbåt,
"Amphitrite", som blef färdig 1817, gick i trafik
mellan Stockholm–Uppsala–Västerås. Genom Owens
verksamhet (jfr fig. 3) blef Sverige ett af
föregångsländerna i Europa för ångfartygsbygge och
ångbåtsfart. 1828 byggde Motala mek. verkstad sin första
sjöångmaskin och 1842 det första svenska järnångfartyget,
"Skandia". I England bildades 1836 ett
bolag för ångbåtsfart på Atlanten, och 23 april
1838 anlände "Sirius" och "Great Western" (fig. 4)
till New York från Queenstown i England efter resp.
18 och 14 dagars resa, medförande såväl last
som passagerare. Man kan säga, att med denna
dag den egentliga ångbåtsfarten öfver världshafven
tog sin begynnelse. Den första regelbundna
ångbåtstrafiken på Amerika (Liverpool–New York)
öppnades 1840 af det efter sin stiftare uppkallade
Cunard-bolaget. Därefter har det ena stora
ångbåtsbolaget efter det andra tillkommit. Emellertid
fortforo ännu länge segelfartygen att täfla med
ångfartygen äfven i afseende på passagerartrafiken,
dels därför, att man ännu ansåg ångfartygen
farligare än segelfartygen, dels emedan de förra, som
voro jämförelsevis små, hufvudsakligen medtogo
1:a och 2:a klassens passagerare. Den stora
emigrantströmmen (3:e klassens passagerare) gick
fortfarande med seglande fartyg. – Snart började man
finna, att hjulkonstruktionen ej var lämplig för
ångare, som gingo på de stora hafven. Hjulen
voro nämligen mycket utsatta för att vid svår
sjögång skadas af vågorna. För lastångare voro
hjulmaskiner dessutom olämpliga, enär hjulens
verkningsgrad var mycket beroende af fartygets
nedlastning. De långsamt gående hjulmaskinerna voro
äfven oekonomiska. Häraf uppkom sträfvan att
ersätta hjulen med en under vattnet placerad,
hastigt roterande propeller. Den förste, som
lyckades praktiskt lösa denna fråga, var John
Ericsson (se d. o.). Han fick patent på sin
uppfinning i England 1836 och utförde 1837 sina försök
i London (jfr fig. 2). Snart insågs allmänt fördelen
af propellern, och ånbåtsbolagen täflade om att
tillgodogöra sig denna uppfinning. De rivaliserande
bolagen sökte äfven öfverträffa hvarandra i alla
andra fordringar, som efter hand uppställdes, såsom
på fart, utrymme, lyx, bekvämlighet och säkerhet.
Särskiidt de bolag, som underhålla
passagerarförbindelsen Europa–Nord–Amerika,
gingo i spetsen i denna täflan.
För att kunna tillgodose nämnda fordringar
måste fartygens dimensioner alltmera ökas.
Så byggdes bl. a. af ett engelskt bolag 1854–58
den bekanta ångaren "Great Eastern" (se d. o.
med fig.), som kunde medtaga 4,000 passagerare.
Detta fartyg betecknade på sin tid höjdpunkten
af dimensioner, lyx och säkerhet. På grund af
det dåliga ekonomiska resultatet af "Great Eastern"
minskades därefter dimensionerna betydligt, och
först långt senare har dess storlek åter blifvit
uppnådd och öfverträffad. – Farten har man lyckats
uppdrifva till den grad, att t. ex. resan
England–Amerika, hvartill förr kräfdes minst 14 dygn,
1922 tillryggalägges på ungefär 4 1/2 dygn. F. n.
gälla som maximifarter för örlogsfartyg (jagare)
45 knop och för transatlantångare 26 knop.
– Genom ångmaskinernas fortgående utveckling ha
dessa blifvit alltmer driftsäkra, och genom att
maskinkraften uppdelas på 2 eller flera af hvarandra
oberoende, i olika vattentäta afdelningar uppställda
och på hvar sin propeller verkande maskiner, har
risken för, att fartyget genom maskinskada kan
försättas i redlöst skick, praktiskt taget försvunnit.
– För att betrygga fartygens, särskildt de stora
snabbgående passagerarfartygens, flytbarhet efter
kollision eller grundstötning ha de försetts med
vattentäta tvär- och långskeppsskott, dubbla bottnar med
cellsystem, anordningar för att hastigt och samtidigt
kunna från kommandobryggan stänga alla
vattentäta dörrar samt mycket kraftiga länsmedel.
Katastrofen med "Titanic" (se d. o.), som 1912
sjönk efter kollision med ett isberg, visar dock,
att problemet om osänkbara fartyg åtminstone icke
då blifvit löst.
Den storartade utvecklingen af ångfartygen har
möjliggjorts dels genom öfvergång från trä- till
järn- och därefter stålfartyg, hvarigenom fartygen
kunnat erhålla praktiskt taget obegränsade
dimensioner och lämpligaste linjer samt största möjliga
säkerhet, dels genom tillgodogörande af
utvecklingen inom ångmaskinsväsendet. Denna senare
karakteriseras i hufvudsak af: propellerns införande;
öfvergång först till cylindriska ångpannor,
senare till vattenrörpannor samt införandet af
forceradt drag och flytande bränsle i syfte att öka
pannornas kapacitet; införandet af kompound-,
trippel- och i vissa fall
kvadruppelexpansionsmaskiner för att tillgodogöra
det alltmera ökade ångtrycket. Den sista utvecklingen
inom ångmaskinsväsendet är öfvergången från kolf-
till turbinmaskiner, till en början direkt verkande, numera
utväxlade.
Efter sitt ändamål kunna ångfartygen indelas i
</sp>örlogsfartyg</sp> och handelsfartyg (Om
örlogsfartyg se d. o. äfvensom Jagare, Kanonbåt,
Kryssare, Pansarfartyg, Torpedbåt och Torpedkryssare.)
Handelsfartygen indelas i sin ordning i: passagerarfartyg,
hvaribland express-, emigrant- och paketångare,
afsedda för passagerare, post och lättare last,
lastångfartyg, hvaribland för sitt ändamål särskildt
inredda malm-, spannmåls-, kreaturs- och petroleumångare,
samt ångfartyg för särskilda ändamål, såsom
bärgnings-, isbrytar-, fiske-, lots- och kabelångare.
| Nutidens tre största ångfartyg äro: | ||||
| Namn | Bruttotonnage | Längd | Bredd | Egare |
| registerton | m. | m. | ||
| "Majestic" (f. d. "Bismarck") | 56,000 | 278,0 | 30,5 | White Star line |
| "Leviathan" (f.d. "Vaterland") | 54,282 | 276,6 | 30,6 | Förenta staterna |
| "Berengaria" (f. d. "Imperator" | 52,022 | 269,1 | 30,0 | Cunard line |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
