vid större aggregat, 0,75--0,82 och eventuellt något högre. Vid större aggregat erhålles numera utan svårighet en ångförbrukning per kw-timme under 5,0 kg. Oaktadt dessa lysande resultat är ångturbinen som ren kraftmotor ej gynnsam i värmehänseende. Värmeverkningsgraden blir alltid jämförelsevis låg vid ångmotorer, och större delen af bränslevärmet bortgår till kondensorns kylvatten. Att ångturbinen likväl för alla större landcentraler vunnit användning framför t. ex. dieselmotorn (se d. o.), beror delvis därpå, att ångturbinen kan använda hvarje slag af bränsle, under det att dieselmotorn är hänvisad till flytande bränsle. Därigenom erhållas vanligen kalorierna till betydligt billigare pris vid ångdrift, och detta utjämnar i de flesta fall bränslekostnaden. Delvis beror det äfven på, att dieselmotorerna tills vidare ej utföras för de stora kraftbelopp, som erfordras, och dessutom ställa de sig i allmänhet, åtminstone vid större kraftbelopp, dyrare i anläggning. Ångturbinernas hvarfantal måste rätta sig efter periodtalet för den elektriska generatorn, så snart det gäller växelström. Emedan det vanliga periodtalet i Europa är 50 per sekund, är ångturbinens högsta hvarfantal 3,000 per min. För att få den så billig som möjligt söker man hålla hvarfantalet uppe så högt som möjligt, och ångturbinerna konstrueras därför allmänt för 3,000 hvarf per min. upp till så höga kraftbelopp som möjligt. Emellertid når man en gräns därvid därigenom, att skofvellängderna af hållfasthetsskäl ej kunna öfverstiga visst mått. Småningom har man dock lyckats konstruera 3,000 hvarf ångturbiner upp till 14,000 kw. Ökas turbineffekten, måste hvarfantalet sänkas till 1,500. Öfverallt, där lågtrycksånga har användning till värmeändamål, bör en ångmotor, vare sig ångmaskin eller ångturbin, inkopplas mellan ångpannorna och värmebehofvet i syfte att låta den för värmebehofvet afsedda ångan först alstra kraft. (Se Ånganläggning, sp. 1028.) Äfven här har ångturbinen en stor uppgift och har fått stor spridning, särskildt inom den kemiska industrien. Den saknar i detta fall vanligen kondensor, emedan ångan lämnar turbinen med ett tryck, som oftast ligger öfver atmosfären och vanligen utgör 1--4 kg. öfvertryck. I vissa fall, där endast låg temperatur erfordras å afloppsångan, kan ångan få expandera under atmosfärtrycket och en mindre kondensor installeras. Ångturbinen benämnes mottrycksturbin, när afloppsångan lämnar turbinen under öfvertryck. Aftappningsturbinen är en kombination af mottrycks- och kondenseringsturbin och arbetar på så sätt att, sedan ångan expanderat ned till ett visst tryck, exempelvis 1--4 kg., uttages eller "aftappas" en del af densamma, under det att återstoden expanderar vidare ned till vakuumet i kondensorn. Den aftappade ångan afgår till värmebehof för att tillgodogöras i form af ångvärme. Aftappningsturbinen är mera komplicerad än vare sig kondenserings- eller mottrycksturbinen, men har vissa fördelar, emedan den kan ersätta båda dessa turbiner. Såväl mottrycks- som aftappningsturbinen böra arbeta med högsta möjliga ångtryck, för att största möjliga effekt må vinnas för ett visst värmebehof (se Ånganläggning, sp. 1028--29). Lågtrycks- och tvåtrycksångturbiner komma till användning i samband med ångackumulatorer af Rateaus eller motsvarande typer (se Ångackumulator). Dessa ångturbiner tillvarataga afloppsångan från grufspel m. m. och arbeta med ett admissionstryck = 0,1--O,2 kg. öfvertryck samt expanderar ångan till högt vakuum och afgår från turbinen till kondensor. Tvåtrycksångturbinen är särskildt karakteriserad därigenom, att den kan arbeta såväl med nyssnämnda låga tryck som med normalt ångpannetryck, hvilket har sin betydelse för sådana fall, att mängden afloppsånga ej räcker till för kraftbehofvet. Ångturbinen har småningom funnit vidsträckt användning äfven för fartygsdrift. Redan i dess allra första utveckling försökte Parsons använda den som drifmotor i en liten båt. Den var endast om 10 hkr och försedd med dubbelsidig kuggväxel till propelleraxlarna. 1897 byggde han emellertid det med ångturbiner (om 2,000 hkr) försedda försöksfartyget "Turbinia" om 44,5 ton och uppnådde därmed 34,5 knops fart. 1898 byggdes torpedjagaren "Viper" om 370 ton, 11,500 hkr samt 36,5 knop, och sedan följde i England den ena jagaren efter den andra i allt snabbare följd. Den stora svårigheten vid fartygsdrift ligger i den bristande öfverensstämmelsen mellan ångturbinens och propelleraxelns ekonomiskt gynnsammaste hvarfantal. Under det att ångturbinen helst bör arbeta med 2,000--5,000 hvarf pr min., bör propellern ej drifvas högre än 80 hvarf vid vanliga lastångare och några få hundra hvarf vid mera snabbgående fartyg. Parsons såg till en början utvecklingen i en direktkoppling mellan turbin och propelleraxel. För att åstadkomma detta måste fordringarna på hög ekonomi för ångturbinen och hög propellerverkningsgrad starkt reduceras, emedan det gemensamma hvarfantalet hvarken kunde passa ångturbinen eller propellern. För att i möjligaste grad minska denna olägenhet uppfann Parsons för fartyg med 2 eller flera propelleraxlar den s. k. seriekopplingen, d. v. s. att ångan först arbetade i ångturbinen på t. ex. midtaxeln, därefter i ångturbinen på babordsaxeln och slutligen i ångturbinen på styrbordsaxeln. I st. f. att vid 3 axlar 1/3 af ångan strömmade genom hvarje turbin, arbetade hela ångmängden genom samtliga turbiner, men i stället uppdelades tryckfallet i 3 delar. Därigenom kunde de olika ångturbinerna konstrueras mera ekonomiska för ett visst hvarfantal än med den vanliga anordningen. Seriekopplingen vann insteg på nästan alla under det första årtiondet byggda turbinfartygen. Ej alltid drefs den lika långt, utan den vanligaste anordningen var med 3 axlar, så att ångan, sedan den arbetat å ångturbinen på midtaxeln, uppdelades i 2 lika strömmar, och halfva ångmängden arbetade således i hvardera af de båda sidoaxelturbinerna. Därigenom vunnos bättre manöverfärdighet och enklare röranordningar. En stor svårighet var backningen. Ångturbinen kunde arbeta endast i en riktning, och vridning af propellerbladen kunde ej komma i fråga vid större hkr-tal. Den enda lösningen blef då att använda en särskild backturbin, och denna inbyggdes vanligen i framturbinens lågtrycksdel. För att ej maskineriet skulle bli för tungt, måste anspråken på ekonomi för backturbinen starkt reduceras, och