Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Ryssland - Ekonomisk geografi
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
431
Ryssland
432
birien (Krasnojarsk), bilindustrien till Moskva,
Jaroslavl, Gorkij, Miass (Ural), Dnjepropetrovsk,
Minsk, Uljanovsk och Tiflis (kapaciteten är över
500,000 bilar, varav mer än 4/s lastbilar). Varvs-
industrien har sina centra i Leningrad, Archang-
elsk, Nikolajev, Astrachan och Sormovo (invid
Gorkij).
Handel och sjöfart. Exporten har se-
dan gammalt utgjorts av ett fåtal råvaror, jord-
bruksprodukter, trä, olja, pälsar och skinn, medan
importen bestått av industriella råvaror, maski-
ner och kolonialvaror. 1913 utgjorde oförädlade
agrara råvaror 56% och livsmedel 17% av
exporten, råvaror för industrien, maskiner och
verktyg 71 °/o av importen. Under den senaste
mansåldern har en förändring i utrikeshandelns
sammansättning inträffat såtillvida, att de agrara
råvarorna kommit att utgöra en allt mindre del
av utförseln, medan trävarorna nu intaga 1 :a
platsen. Pälsvarorna ha behållit sin ställning i
utrikeshandeln, medan industriprodukterna blivit
allt viktigare exportvaror. Importen har i allt
högre grad fått sin prägel av råvaror för indust-
rien och färdiga industrivaror, främst maskiner,
medan importen av direkta konsumtionsvaror av-
tagit. Viktigaste handelspartners voro före 2:a
världskriget som exportörer U.S.A., Storbritan-
nien, Holland och Tyskland, som importörer Stor-
britannien, Tyskland och U.S.A. Under de senaste
åren ha de östeuropeiska länderna fått en allt
större betydelse i R:s utrikeshandel. Det har från
ryskt håll uppgivits, att 80% av R:s varuutbyte
sker med de s. k. folkdemokratiska länderna i Öst-
europa och Asien.
R. har aldrig ombesörjt någon större del av
utrikeshandeln med egna fartyg, fastän han-
delsflottan redan på 1930-talet stadigt öka-
de. En ännu starkare tillväxt skedde efter 2:a
världskriget (utom genom produktionen från de
egna varven) dels genom fartyg, erhållna som
krigsskadestånd, dels genom inköp av fartyg från
utlandet. 1950 uppgick sålunda tonnaget till
2,131,000 bruttoregisterton och bestod till c:a 4/s
av ångfartyg (varav mer än 2/s oljeeldade) och
till xls av motor fartyg. Omkr. hälften av tonna-
get är förlagt till Kaspiska havet, vars fartyg
till 4/ä utgöras av tankbåtar på linjerna Baku—
Astrachan och Machatj—Kala—Astrachan. Sedan
norra sjövägen, längs ishavskusten, efter insät-
tande av isbrytare (1932—34) öppnats för trafik,
har sjöfarten på de sibiriska ishavshamnarna fått
större betydelse.
Kommunikationer. Floderna erbju-
da på det ryska slättlandet goda och billiga
transportleder, vilka även efter järnvägarnas till-
komst (första järnvägen byggdes 1837 i mell.
Ural) fått bära en stor del av den inländska tra-
fiken. Före revolutionen omhändertog inrikessjö-
farten mer än V4 av hela godstrafiken inom riket.
Sammanlagda längden av transportdugliga vat-
tenvägar uppgick 1938 till 320,000 km, till större
delen dock brukbara endast som flottleder, de
segelbara flodsträckorna utgjorde endast 105,000
km. Seglationsperiodens längd är i n. endast 4—6
mån., i s. 6—8 mån.
Moskva—Volga-kanalen.
Trävarorna utgöra mer än hälften av det på
de inre vattenvägarna transporterade godset. Där-
efter följa olja, byggnadsmaterial och spann-
mål. Viktigast av de inre vattenvägarna är sedan
gammalt Volga. Huvudtransportgodset på Volga
är olja, som från Astrachan fraktas uppför flo-
den. Därnäst komma trävaror (50% från Kama).
En betydande mängd stenkol från Donbass går
efter ilastning i Stalingrad uppför floden. Person-
trafiken på Volga omfattar över 10 mill. resande
per år. — På de nordryska floderna (Petjora,
Dvina m. fl.) komma 17,5 °/o av inrikessjöfarten
(nästan uteslutande trävaror), på de n. v. flo-
derna (framför allt Neva) 15,3%, på de syd-
ryska 10% samt på Sibiriens och Centralasiens
floder 10 °/o.
Under 1700-talet och början av 1800-talet bygg-
des en rad kanaler mellan de olika flodsys-
temen. De flesta av dem ha kommit ur bruk. Ett
undantag utgör Mariakanalsystemet, vilket via
de numera i sina nedre lopp genom Rybinsk-
uppdämningen dränkta bifloderna Sjeksna och
Mologa på två olika vägar leder fram till den
1933 färdigbyggda, 227 km långa Stalinkanalen
(farbar för fartyg på upp till 3,000 ton) och
därmed till Leningrad. Mariakanalsystemet är
farbart för fartyg på högst 1,000 ton dräktighet.
En viktig roll spelar bland de nya kanalerna den
128 km långa Moskva—Volga-kanalen, som bygg-
des 1933—37, förbinder Moskva med Volga och
därmed med Europeiska R:s inre vatten farleder
och de R. omgivande farvattnen samt lämnar
kraft till elkraftverk och förser huvudstaden med
dricksvatten. Kanalen, som har ett djup på 5,5
m, har förkortat vägen Moskva—Gorkij med no
km, vägen Moskva—Mariakanalsystemet med
1,100 km. Stora förväntningar ställas på den
1952 färdigbyggda, 101 km långa Volga—Don-
kanalen, som bl. a. är avsedd för transport av
stenkol och järn från Donbass samt i motsatt
riktning trävaror (gruvprops, byggnadsvirke) till
de viktiga industriområdena vid Donets och vid
Azovska sjöns nordkust.
De ryska bredspåriga (spårvidd 1,524 mm)
järnvägarna ha varit lätta att bygga. Mosk-
va är ett centrum för järnvägsnätet med n sam-
manlöpande järnvägslinjer (varav 1 under slutet
av 1930-talet byggd dubbelspårig bana till Don-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
