Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 Se Emil Sachs: Die Eisenbahnen, Wien 1879 sid. 296.
Men ännu mera betyder naturligtvis den väsentliga skilnaden i kostnad
för utstyrsel med skenor och rullande materiel. Vid de franska ba
norna iippgår skenläggningen allena till 122,000 fres pr kilometer, vid
de skandinaviska skulle de stanna vid 5 ä 10,000 kronor pr kilometer
och materielen kostade vid de förstnämda 65,000 fres, vid de senare
skulle de inskränka sig till o ä 5,000 kronor alt pr kilometer. De
kontinentala banornas anläggning med dubbla spår, i Tyskland var
1876 af hela bansträckan 61 %, af Frankrikes hufvudbanor 1871 74 %
försedd med två eller flere spår, och den betydande öfverlägsenheten
af deras transportarbeten, som i medeltal är tre till fyra gånger större
än de skandinaviska banornas, förklarar åtminstone till någon del den
ofantliga skilnaden i dessa kostnadssummor. Men äfven för de öfriga
arbetena, såsom t. ex. för själfva terrasseringen, tunnelar och brobyggna
der, hvarutinnan åtminstone Sverige och Norge borde förete något med
Frankrikes och Tysklands arbeten jämförligt, är skilnaden synnerligen
påfallande. För jord- och konstarbeten uppgick intill 1876 vid de fran
ska hufvudjärnvägarne medelkostnaden till ej mindre än 150,000 fres
per kilometer \ under det »underbygningen» för de norska bredspåriga
banorna af hr Kofoed angifves till 35,600 och för de svenska bredspå
riga banorna till 24,900 ä 21,200 kronor. Afven med afdrag för den
bristfällighet, som kan vidlåda hr Kofoeds beräkningar, återstår en skilj
aktighet i kostnadsbeloppen, som i dessa fall knapt kan bero pä annat
än att materialet och arbetskraften här varit betydligt billigare än i
de större kulturländerna.
Af de jämförelsepunkter mellan de tre skandinaviska ländernas järn
vägsförhållanden, som i hr Kofoeds arbete äro utförligt behandlade,
skola vi här framhålla några få, som synas oss särskildt beaktansvärda.
Danmark gick, som med hänsyn till dess läge tillbörligt var, först
till verket med förvärf af det nya samfärdsmedlet. Den korta banan
Köbenhavn—Roskilde öppnades 1847 och utsträcktes först 1856 till
Korsör. Norge öppnade sin lilla Hovedbane 1854, och i Sverige blefvo
1856 Nora —Ervalla och Norbergs samt 1857 Köping—Hult-banorna
fullbordade. Vid denna tidpunkt egde Sverige endast 66 kilom. järnväg,
Norge 68 och Danmark 111 km. Men redan tre år därefter hade
Sverige vunnit 429 km., under det i Danmark och Norge banlängden
var oförändrad. Och sedan fortgår utvecklingen i Sverige med en an-
268
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
