Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:o 7. Juli - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
lager tillverkas! Vidare inses att den första
kuggen å varje krona måste skäras i en sådan riktning,
att alla ramlagercentra komma att ligga i samma
linje. Att detta fordrar precision inses utan vidare,
då man betänker att det finnes vevaxlar med 6
vevlager och 7 ramlager d. v. s. med 12
vevslängar och 24 »kronor». Första och sista
ramlager-tappen skola icke desto mindre sammanfalla. En
dylik 12-vevslängsaxel med 110 mm. slaglängd,
tillverkats, har undersökts, och det visade sig, att
den sista ramlagertappen »slängde» relativt den
första på endast 0,03 mm. Uträknas med
utgångspunkt härifrån medelfelet å riktningen i varje
krona finner man det uppgå till o°o’9"!
De å vevaxeln sittande lagren utgöras av
cylindriska rullager av säregen konstruktion. Speciellt
gäller detta vevlagren. Ett vevlager blir alltid
utsatt för synnerligen komplicerade och
sammansatta krafter. Varje rulle skall ju löpa i cycliska
banor och blir åverkad av centrifugalkrafter i alla
möjliga riktningar. Likaså får varje rulle i ett
vevlager bekväma sig att städse ändra sin
hastighet, beroende på den ändliga vevstakens pendlande
rörelse. Dylika hastighetsändringar med ty
åtföljande tröghetskrafter medföra givetvis ökade
belastningar å vevlagren. Givet är att rullhållaren
speciellt blir utsatt för extra påkänningar. Den
visade konstruktionen har utarbetats med särskild
hänsyn till dessa omnämnda förhållanden, vilka i
detalj synnerligen ingående studerats. Resultatet
är ett rullager med relativt små och alltså lätta
rullar. Den nödiga bärigheten erhålles genom att
göra rullarna långa i förhållande till diametrarna.
Rullhållaren är utmed hela sin bredd lagrad å
den utvändigt helt cylindriska innerringen, vilken
SKF sammansatta vevaxel för 4-cyl. motor
samtidigt utgör vevlagertappen. Av största vikt
är att rullhållaren är så lätt som möjligt. Med
anledning härav utföres rullhållaren av en särskild
legering »elektron», vars huvudbeståndsdel är
magnesium. Spec, vikten hos denna legering är
endast 1,7 d. v. s. en hållare av denna legering
väger endast 1/5 av samma hållare i brons. Lagrets
ytterring utgöres av en helt cylindrisk ring,
vilken är avsedd att inpressas i vevstakshuvudet,
vilket icke behöver vara delat. På varje sida av
lagret sitter en bricka, ävenledes av elektron, ehuru
med bronsfordring på den sida, mot vilken
rullarna ligga an. Dessa brickor ha till uppgift att
dels fixera lagrets axiella läge och dels att avleda
det uppkommande lagervärmet.
Ramlagren utgöras av vår vanliga cylindriska
rullagertyp. Innerringen är dock förlängd, så att
densamma tjänstgör som ramlagertapp.
Härigenom kan lagrets dimensioner hållas nere i mesta
möjliga mån.
Vad är det som gör att SKF nu befattar sig
med ett maskinelement, som vid ett första
ögonkast synes ligga tämligen fjärran från kul- och
rullagren? Vad har f. ö. en dylik komplicerad
vevaxel för existensberättigande? Den första
frågans besvarande giver även ett svar på den senare
frågan. Svaret är nämligen att den sammansatta
vevaxeln står i intimt samband med möjligheten
att använda lämpliga kul- eller rullager i
vevaxel-lagergångarna.
Sådana lager äro givetvis alltid önskvärda med
tanke på förringandet av lagerfriktionen och den
härigenom uppkommande förbättringen av en
kraftmotors verkningsgrad. I automobilmotorer
är det dessutom numera av särskild betydelse att
kunna använda rullager. Det har
nämligen visat sig, att glidlagren
sätta en gräns för varvantalets
ökning utöver ett visst värde. För en
ordinär bilmotor ligger denna gräns
måhända mellan 2,000 och 3,000
varv/min., alltefter storleken och
konstruktionen. Numera önskar
man komma upp till så höga
varvantal som 5 à 6,000 varv/min. i
akt och mening att få ut stora
effekter av motorer med
förhållandevis liten cylindervolym. Detta är
alltså icke möjligt utan att taga
rullagren till hjälp. Andra fördelar
med rullager utöver glidlager äro
förutom en förbättrad
verkningsgrad den, att risken för varmgång
undvikes och likaså att slag och
knackningar på grund av uppkom-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
