Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:o 6. Juni - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
KRAFTBESPARING MEDELST ANTIFRIK,
TIONSLAGER
DIREKTOR FORSBERGS FOREDRAG VID VÄRLDSKRAFTKONGRESSEN
I LONDON
Under tiden 30 juni — 12 juli äger å
Wemb-ley-Utställningen i London den första
»världskraftkongressen» rum, vars
officiella titel lyder »The First World Power
Conference». Initiativtagare till denna kongress är »The
British Electrical and Allied Manufacturers’
Association», i samarbete med tekniska och
vetenskapliga institutioner samt industriella
organisationer i England och andra länder. Kongressen
arbetar på fem olika divisioner, nämligen I.
»Kraftkällor», II. »Kraftproduktion», III.
»Kraft-distribuering», IV. »Kraftens utnyttjande» samt
V. »Allmänna frågor». Ett stort antal länder äro
genom framstående vetenskapsmän och teknici
representerade på kongressen. Bland de svenska
delegerade märkes Direktör Uno Forsberg, som
även blivit anmodad att för division IV utarbeta
ett av de föredrag, som intaga ett betydande
utrymme på kongressens program. Direktör
Forsbergs föredrag, »Power Saving through
Antifriction Bearings», refereras härnedan.
Författaren framhåller inledningsvis, att han
med hänsyn till den stora räckvidd frågan om
kraftbesparing medelst antifriktionslager har,
måste begränsa sig till tvenne i detta avseende
representativa områden: ett inom stationär drift
och ett inom transportväsendet. Dessa båda
områden — valsverk och järnvägar — hava valts
även med hänsyn därtill, att kraftförbrukningen
inom dem är så stor, att varje procent, som kan
sparas, är av största betydelse.
Den moderna kullagerindustrien har knappast
existerat mer än 25 år. Under denna tid har
emellertid ett intensivt arbete bedrivits, framför allt
för frambringande av förbättrade konstruktioner
samt för framställande av särskilt lämpligt
kullagerstål. Nu har man kommit så långt, att
knappast något lagerproblem finnes, som icke kan lösas
med hjälp av antifriktionslager.
Det har emellertid visat sig, att kullagrens
hållbarhet understundom icke är tillräcklig vid höga
belastningar, särskilt när stötar förekomma. I
sådana fall är det nödvändigt att i stället använda
rullager, vilkas rullar bilda en större kontaktyta
med ytter- och innerring än kulorna i ett kullager.
Rullager komma speciellt till användning, när det
gäller att anbringa ett antifriktionslager med stor
bärförmåga inom ett starkt begränsat utrymme.
Inom de områden för kraftförbrukning, som
författaren berör, har den sistnämnda
omständigheten haft en avgörande betydelse för
lösningen av antifriktionslagerproblemet.
Författaren övergår därefter till att lämna en
utförlig redogörelse över de erfarenheter, som
vunnits med antifriktionslager vid de svenska
statsbanorna. Då detta material till stor del är
bekant för Sfärens läsare, återgivas här endast de
slutsatser, som de företagna proven leda till.
Den genomsnittliga kolförbrukningen pr 1000
ton-km. exkl. lokomotivets egen vikt, utgjorde i
snälltågstrafik 30,45 kg. för kullagertåget och
34,41 kg. för glidlagertåget. Den med
kullager uppnådda kolbesparingen utgjorde således
i genomsnitt 3,96 kg. pr 1000 ton-km., eller
ii,5%-
De rullager, som nu äro i bruk, hava en något
högre friktionskoefficient än de kullager, som
användes vid nyss relaterade prov. Det torde
därför vara riktigt att räkna med en kolbesparing av
endast 3 kg. per 1000 ton-km. Denna
besparingssiffra hänför sig emellertid till
temperaturförhållandena under sommaren. Under vintern ökas
friktionen i glidlager avsevärt. Ökningen
beräknas av ingeniörer vid de svenska statsbanorna
motsvara 1,6 kg. kol per 1000 ton-km., vid jämn
fördelning på ett års trafik. 1,25 kg. av detta
kvantum kan sparas genom användande av rullager.
Den genomsnittliga besparingen skulle således
bliva 4,25 kg. per 1000 ton-km.
Ett annat område, fortsätter författaren därefter,
vilket, på grund av belastningens storlek i
förhållande till disponibelt lagerutrymme, ända tills
för ett par år sedan lämnats ur räkningen, är
järn-och stålverkens varmvalsverk. Redan vid början
av detta århundrade visste man visserligen —
tack vare prof. Puppes undersökningar — att
kraftförlusten i valsverkslager uppgick till i
genomsnitt 50 % av den totala kraftförbrukningen.
Men det var först efter de lyckade proven med
järnvägsvagnar, som SKF vågade taga itu med
valsverkens lagerproblem. Det var då helt
naturligt, att de första försöken gjordes inom den an-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
