Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - II. Regeringens initiativ. Riksdagen 1853-1854
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
något sväfvande formuleringen, att därmed menades sådana banor, »som i
oafbruten sträckning fortlöpa genom flera provinser eller en större del af
landet».
De vid riksdagen ingifna enskilda motionerna om järnvägsanläggningar
hade - förutom det Troilska projektets upptagande som stambana - endast
såtillvida föranledt positiva resultat, att statsunderstöd enligt utskottets
hemställan beviljades till en enskild bana mellan sjöarna Vessman och Barken
och likaså till en bana från Dalarna till Mälaren eller Östersjön (den sedan
så kallade Gäfle-Dalabanan).
Hvad till sist angår sättet för beredande af medel till
anläggningskostnadernas bestridande, kunde det tydligtvis ej blifva möjligt för ständerna att uppgifva någon annan verksam utväg än statens skuldsättning. Det
kungliga förslaget att införa ett inhemskt fondsystem motsades på riddarhuset
egentligen endast af de båda politiska antipoderna von Hartmansdorff och
LARS HIERTA, hvilka för ovanlighetens skull äfven i hufvudfrågan om statens
järnvägsbyggande drefvo gemensam opposition. Inom prästeståndet rönte det
föreslagna fondsystemet skarpt motstånd af bland andra professor J. M. AGARDH
och biskop Annerstedt, och äfven här påpekades det chimära i uttrycket
»inhemsk», enär ingen visste, hvart en gång utsläppta obligationer kunde
ställa sin kosa. Af borgarståndets ledamöter yttrade sig ingen enda mot
införandet af ett fondsystem, men så mycket bestämdare blef oppositionen inom
bondeståndet, där det betecknades som en riksolycka, en kräftskada för
staten och af ledamot efter ledamot utdömdes. Emellertid blef äfven
härvidlag det fjärde ståndets nej utan verkan, då utskottets förslag efter åtskilliga
återremisser och jämkningar af de tre andra stånden blef antaget.
Och blef sålunda riksdagens beslut, att medel för utförande af nu eller
framdeles beslutade statsbanor, utöfver disponibla tillgångar, skulle beredas
genom upplåning enligt ett inhemskt fondsystem medels fonderade, inom
riket utgifna räntebärande obligationer, lydande å svenskt mynt och
utfärdade på rikets ständers vägnar af riksgäldskontoret. Obligationerna borde
vara från innehafvarens sida ouppsägbara och löpa med årlig ränta intill ett
visst uppgifvet maximum, med rätt för riksgäldsfullmäktige att afgöra, om
och i hvad mån viss kapitalrabatt borde vid upplåningen medgifvas. För
räntelikvid och kapitalamortering borde bildas en särskild likvidations- och
amortissementsfond, därigenom att hvarje riksdag å riksgäldskontorets stat
anvisade ett årligt anslag, svarande mot 5 procent af det belopp, som skulle
upplånas, så att minst 1/2 procent skulle årligen kunna användas till lånets
återbetalande. Amorteringen skulle ske dels genom uppköp, då obligationerna
stode under pari, dels, i öfriga fall, genom uppsägning och inlösen.
För att bereda operationen ökadt förtroende anhöllo ständerna slutligen
om Kungl. Maj:ts fastställelse å detta deras beslut, som väsentligen bragts
till stånd utan någon medverkan af regeringens representanter på riddarhuset.
Ehuru dessa maktpåliggande beslut af 1854 års riksdag väl bort vara
ägnade att fröjda hvarje svensk järnvägsvän, hade grefve Rosen vid mer än
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
