FLYGPLAN bränsle i brännkamrarna. Härigenom kommer luftvolymen på grund av värmetillförseln att öka under bibehållande av trycket. Om därför gaserna i utloppsdelen av reaktionsmotorn åter få utvidga sig till den yttre luftens tryck, kommer hastigheten att bli större i ut- än i inloppsöppningen. Den luft, som genomströmmar motorn, erhåller således en hastighetsökning bakåt med en framåtriktad reaktionskraft som följd. Drivningen av kompressorn sker genom en på dess axel monterad gasturbin, som i sin tur drives av avgaserna. Vid mycket höga flyghastigheter (större än dubbla ljudhastigheten) är kompressorn ej längre nödvändig, om luftintaget utformas, så att lufthastigheten här minskas. En uppbroms-ning av luft vid en dylik hastighet medför en så kraftig tryckstegring, att denna är tillräcklig. Denna den enklast tänkbara flygmotor, som helt enkelt består av ett rör, går under många namn, såsom t. ex. reaktionsrör, athodyd eller Tromsdorff-rör. Ett mellanting mellan reaktionsmotorn och reaktionsröret är den av tyskarna i V1 begagnade, i Sverige vanligen kallade V 1-mo-torn. Då reaktionsmotorn för förbränningen är beroende av atmosfärens syre, är dess användande begränsat till höjder under 20 000 m. Ur viktsynpunkt blir reaktionsmotorn mycket fördelaktig. Som exempel kan nämnas, att Rolls-Royce »Derwent» väger c:a 600 kg och i effekthänseende motsvarar en c:a 6 000 hkr motor, vilket således motsvarar 100 gram per hästkraft mot kolvmotorns 500. Tyvärr minskas denna viktbesparing genom reaktionsmotorns stora bränsleförbrukning. Propellerdriften är avsevärt mer ekonomisk än »strål-driften», om man är villig att flyga med måttliga hastigheter. För sportflyget och för trafikflygets korta och medellånga router kommer den således utan tvekan att finnas kvar. Det är emellertid långt ifrån säkert eller ens troligt, att nuvarande kolvmotoranläggningar för propellerdrift komma att bibehållas i framtiden. Gasturbinmotorn. En mycket lämpligare motor tycks man ha funnit i gasturbinmotorn. En sådan motor för propellerdrift är i stort sett en vanlig reaktionsmotor, i vilken turbinen förstorats, så att den uppslukar största delen av förbrännings- gasernas energi, vilken inte endast användes för att driva kompressorn utan också propellern. Fördelarna med gasturbinen äro låg vikt i förhållande till kolvmotorn, minskat motstånd, vibrationsfri och bullerfri gång samt möjligheter att använda bränslen med mindre brandrisk. På nuvarande utvecklingsstadium äro olägenheterna huvudsakligen hög bränsleförbrukning och anskaffningskostnad samt kortare gångtid mellan översynerna. Radar, ett av flygets hjälpmedel. Radar (förk. av Radio detection and ranging) eller ekoradio bygger på det faktum, att radiovågors hastighet i rymden är konstant och att vågorna reflekteras av ledande föremål. En modern radaranläggning för flygbruk består av en sändare för några centimeters våglängd, vilken per sekund levererar ett par tusen impulser till ett roterande riktat antennsystem. Antennen användes i pauserna mellan impulserna för att ta in de svaga ekona och via en mottagare styra elektronstrålen i ett . katodstrålerör. På dettas — det s. k. PPI-rörets (Plan Position Indicator) — mörka skärm avbildas de reflekterade föremålen som ljusa punkter eller streck, vilkas avstånd från skärmens centrum äro proportionella mot föremålens avstånd från antennen. Skärmen ger alltså en karta över omgivningen, där byggnader, berg, flygplan o. s. v. framträda. Radartekniken har också kommit till användning för att vid dålig sikt reglera trafiken kring en flygplats. Med en speciell utrustning kallad GCA (Ground Control Approach) kunna flygplan utan att vara försedda med speciell blindlandningsutrustning dirigeras att landa under sämsta väderleksförhållanden. Per radiotelefoni erhåller föraren kontinuerliga meddelanden om läge i höjd- och sidled. En speciell höjdmätare, kallad e k o h ö j d-mätare, bygger också på ekoradioprincipen. 515 Bild 3. Rolls-Royce »Derwent V» reaktionsmotor, som vid marken utvecklar c:a 1 850 kg dragkraft. 516 I