Framtidens järnväg tar form? r\en 8 oktober 1952 skulle så vitt man då Ebbade möjlighet att döma bli ett betydelsefullt datum i transportväsendets annaler. I den liila byn Fühlingen, 14 km norr om Köln, provkördes den dagen i närvaro av ministrar och transportexperter, finansmän och politiker från många länder den enspåriga järnvägen — Alweg. Till upphovsman hade den en framstående tysk tekniker dr Hinsken, medan projektets utformning och försöksverksamheten finansierats av direktör Axel Wenner-Gren. För försöken hade i Fühlingen byggts en 2 km lång provbana och ett provtåg om tre vagnar i skala 1:2,5 av vagnstorleken för verklig trafik. Provbanan var uppbyggd på betongpelare med en höjd över marken av 1,25—3,80 m mot de 5—6 m den verkliga banan var avsedd att få. Visningen gav utan allt tvivel vid handen att uppfinnarens tanke var fullt genomförbar, och de närvarande trafikexperterna, bland vilka märktes svenske statsbane- Direktör Axel Wenner-Gren med några av de tyska arbetare som byggde försöksbanan. chefen generaldirektör Erik Upmark, var verkligt imponerade av vad de fick se. Den nya järnvägen utgörs av en bred strömförande skena — drivkraften är alltså elektricitet — som vilar på en betongbädd, vilken i sin tur uppbärs av de nämnda betongpelarna. Tåget ”rider” över skenan med vagnarnas sidor nedbyggda på ömse sidor om den. Tyngdpunkten kommer därigenom att ligga så lågt, att urspåringsrisk praktiskt taget fullständigt elimineras, även om tågets fart skulle komma upp i 300 km/tim. eller mera. I kurvor kan vagnarnas lutning uppgå till 45 grader utan att stabiliteten rubbas. Vagnarna byggs av aluminium, och vagnsvikten blir endast omkring 10 ton. Passagerarna sitter högt upp med fri utsikt, medan bagage m. m. placeras i vagnarnas nedbyggda sidopartier. Varje vagn beräknas kunna ta 36—66 passagerare beroende på om det gäller fjärr- eller lokaltrafik och vagnarna förenas genom ett nytt bälgsystem. Anläggningskostnaderna för den nya järn-vägstypen beräknades komma att ligga lägre än för en modern järnväg med ångdrift och väsentligt lägre än för en elektrifierad bana. Drifts- och underhållskostnaderna kalkylerades till knappast hälften av de aktuella och prestationerna till sex—sju gånger större än ett vanligt snälltågs. Genom att hela banan kom-me att ligga mer än fem meter uppe i luften skulle vidare alla kostnader för skenfria korsningar komma att försvinna. Genom strängt genomförd automatisering skulle även personalkostnaderna kunna avsevärt reduceras. Varje tåg beräknades kunna betjänas av en enda man från ett manövertorn. Genom att tågen förses med bl. a. radar kommer hinder på linjen att i god tid observeras. För att göra den nya järnvägsformen användbar även för nuvarande järnvägar har konstruktörerna på direktör Wenner-Grens begäran åstadkommit en övergångsform bestående av en mittskena som kan läggas in och som höjer sig endast 30 cm över banvallen. Skenan är av samma typ som på ”Alweg”, men på de yttre ”normala” skenorna löper för jämviktens skull gummihjul. I en intervju för Svenska Dagbladet förklarade direktör Wenner-Gren att han hade för avsikt att göra Fühlingen till en vetenskaplig institution för permanent forskning på transportväsendets område. 216