Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Framtidens järnväg?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Framtidens järnväg tar form?
r\en 8 oktober 1952 skulle så vitt man då
Ebbade möjlighet att döma bli ett
betydelsefullt datum i transportväsendets annaler. I den
liila byn Fühlingen, 14 km norr om Köln,
provkördes den dagen i närvaro av ministrar
och transportexperter, finansmän och
politiker från många länder den enspåriga
järnvägen — Alweg. Till upphovsman hade den en
framstående tysk tekniker dr Hinsken, medan
projektets utformning och
försöksverksamheten finansierats av direktör Axel Wenner-Gren.
För försöken hade i Fühlingen byggts en
2 km lång provbana och ett provtåg om tre
vagnar i skala 1:2,5 av vagnstorleken för
verklig trafik. Provbanan var uppbyggd på
betongpelare med en höjd över marken av 1,25—3,80
m mot de 5—6 m den verkliga banan var
avsedd att få. Visningen gav utan allt tvivel
vid handen att uppfinnarens tanke var fullt
genomförbar, och de närvarande
trafikexperterna, bland vilka märktes svenske statsbane-
Direktör Axel Wenner-Gren med några av de tyska
arbetare som byggde försöksbanan.
chefen generaldirektör Erik Upmark, var
verkligt imponerade av vad de fick se.
Den nya järnvägen utgörs av en bred
strömförande skena — drivkraften är alltså
elektricitet — som vilar på en betongbädd, vilken i sin
tur uppbärs av de nämnda betongpelarna.
Tåget ”rider” över skenan med vagnarnas sidor
nedbyggda på ömse sidor om den.
Tyngdpunkten kommer därigenom att ligga så lågt,
att urspåringsrisk praktiskt taget fullständigt
elimineras, även om tågets fart skulle komma
upp i 300 km/tim. eller mera. I kurvor kan
vagnarnas lutning uppgå till 45 grader utan
att stabiliteten rubbas. Vagnarna byggs av
aluminium, och vagnsvikten blir endast
omkring 10 ton. Passagerarna sitter högt upp med
fri utsikt, medan bagage m. m. placeras i
vagnarnas nedbyggda sidopartier. Varje vagn
beräknas kunna ta 36—66 passagerare beroende
på om det gäller fjärr- eller lokaltrafik och
vagnarna förenas genom ett nytt bälgsystem.
Anläggningskostnaderna för den nya
järn-vägstypen beräknades komma att ligga lägre
än för en modern järnväg med ångdrift och
väsentligt lägre än för en elektrifierad bana.
Drifts- och underhållskostnaderna
kalkylerades till knappast hälften av de aktuella och
prestationerna till sex—sju gånger större än ett
vanligt snälltågs. Genom att hela banan
kom-me att ligga mer än fem meter uppe i luften
skulle vidare alla kostnader för skenfria
korsningar komma att försvinna. Genom strängt
genomförd automatisering skulle även
personalkostnaderna kunna avsevärt reduceras.
Varje tåg beräknades kunna betjänas av en
enda man från ett manövertorn. Genom att
tågen förses med bl. a. radar kommer hinder
på linjen att i god tid observeras.
För att göra den nya järnvägsformen
användbar även för nuvarande järnvägar har
konstruktörerna på direktör Wenner-Grens
begäran åstadkommit en övergångsform
bestående av en mittskena som kan läggas in
och som höjer sig endast 30 cm över
banvallen. Skenan är av samma typ som på ”Alweg”,
men på de yttre ”normala” skenorna löper för
jämviktens skull gummihjul.
I en intervju för Svenska Dagbladet
förklarade direktör Wenner-Gren att han hade för
avsikt att göra Fühlingen till en vetenskaplig
institution för permanent forskning på
transportväsendets område.
216
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
