AUTOMOBIL vid växling. I övrigt användes handgasen endast vid igångsättning av motorn samt vid start-ning i branta backar, där båda föttema äro upptagna av kopplings- och bromspedalerna. Förutom i dessa fall användes alltid gaspedalen för reglering av motorns hastighet. Denna kan i viss mån även påverkas genom reglering av tändningsögonblicket, vilket vanl. sker med en ävenledes på ratten befintlig regleringsarm (fig. 12: 3). Vid igångsättning av motom skall tändningen vara inställd på lågtändning (se Baktändning), och då motorn arbetar, på så hög tändning, att motorn för viss spjällöppning får högsta möjliga varvantal. Tändningen sker då i gynnsammaste kolvläge, och förbränningen blir så fullständig som möjligt. Motorn stoppas genom att tändningen avbrytes. Kraftöverföringen (transmissionen) mellan motor och drivhjul består av fyra huvudelement: 1. Koppling, 2. Växellåda, 3. Kardanaxel, 4. Bakaxeldrev med differential- och drivaxlar. Detta gäller den vanliga bakhjulsdrivna auto-mobiltypen. På senare tid har man visserligen konstruerat framhjulsdrivna bilar i tanke att dels förenkla kraftöverföringen, dels förbättra köregenskaperna, men hittills ha dylika ej kommit i marknaden. — Medelst kopplingen, som vanl. är sammanbyggd med motorns svänghjul, frikopplas motorn från transmissionen i övrigt. Frikoppling är nödvändig vid växling av vagnen, vilket längre fram förklaras. För att tillkopplingen skall kunna ske mjukt, användes en friktionskoppling, vanl. en konkoppling el. lamellkoppling (se Axelkoppling). Kopplingen hålles tillslagen genom fjäderkraft, vilken vid frikoppling övervinnes genom att trampa ned kopplingspedalen (fig. 12: 22). Denna är alltid den v. pedalen. — På gr. av bensinmotorns egenskaper måste dess varvantal kunna ned-växlas, så att motorn vid igångsättning av vagnen och i starka stigningar kan arbeta med stort varvantal, trots att vagnen rör sig långsamt. Vidare kan motorn icke omställas till motsatt rotationsriktning. Nedväxling av varvantalet och backning med bilen åstadkommas genom växellådan (se d. o.). Den vanligast förekommande växellådan är utförd med tre hastigheter, framåt, en backväxel och ett noll-läge. Tredje el. högsta växeln, även kallad direkt växel, är en direkt hopkoppling av ingående (fig. 7: 25) och utgående (fig. 7: 26) axeln i växellådan. Vagnen gör då den högsta hastigheten, i det att motorns varvantal nedväxlas endast i kardanväxeln. Därvid göra bakhjulen ett varv, då mo- — 869 — tom gör 3—5. Högsta växeln användes vid normal körning, då vägens beskaffenhet ej förhindrar detta. Genom andra växeln sker inkoppling av kugghjul i växellådan, varigenom hastigheten på den utgående axeln vanl. ned-sättes till omkr. hälften av den ingåendes, och genom första växeln inkoppling av kugghjul med ännu större omsättningsförhållande, varigenom motorn får göra 10—15 varv, då bakhjulen göra ett. Motorns fulla dragkraft kan härigenom utnyttjas, även då vagnen måste gå långsamt, ss. i branta stigningar, tungt väglag och vid igångsättning. I nolläget äro den ingående och utgående axeln i växellådan fria från varandra, varigenom motorn kan startas och hållas i gång frikopplad från den övriga transmissionen, utan att kopplingspedalen måste hållas nedtryckt. Vid varje växling måste emellertid frikoppling ske, emedan den ingående axeln, som är den drivna axeln i kopplingen, måste ha frihet att kunna antaga den utgående axelns el. kugghjulens rörel setill stånd, innan ingrepp kan äga rum. Sedan ingrepp ägt rum, släppes kopplingspedalen upp, då hela transmissionen kopplas till motorn. Vid inläggning av backväxeln inkopplas särskilda kugghjul i växellådan för backgång, varigenom den utgående axeln kommer att rotera åt motsatt håll mot den ingående. Backväxeln är vanl. lägre än första växeln, d. v. s. ett varv på bakhjulet motsvarar flera varv på motorn än vid första växeln. Växlingen utfö-res medelst växelspaken (fig. 7: 27 och fig. 12: 19). På senare tid ha flera konstruktörer sökt att förenkla växlingen av en a. genom en anordning, som automatiskt frikopplar, direkt-kopplar och även utväxlar motorn alltefter det motstånd vagnen möter på vägbanan. Två svenska ingenjörer, S. Wingquist och Fr. Ljungström (se dessa), synas f. n. ha kommit problemets lösning närmast, ehuru ännu ingendera lyckats få någon av de stora automobilfabri-kerna att exploatera deras uppfinningar. Den Wingquistska växelanordningen är av hydraulisk typ, den Ljungströmska rent mekanisk. Den senare, som givits namnet Spontan-växeln, är så anordnad, att i st. f. växel- och bromsspakar, gas- och fotbromspedaler finnes en enda regleringsanordning i form av en bygel, i vilken foten insättes. Genom att trycka denna bygel ned i olika läge, lossas bromsarna, ökas gasen, ökas utväxlingen under accelerationen upp till direktväxel och regleras gasspjället under normal körning. Blir vägmotståndet så stort, att motorn ej förmår draga vagnen på direktväxel, t. ex. i en stigning, omkopplas automatiskt till en lägre utväxling. För broms-ning lyftes endast fotbygeln ett stycke uppåt* — 870 —