Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Varvsindustrien i Göteborg och Tekniska Samfundet. Av Dr HUGO HAMMAR
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
storsjöfart. Här hade Dieselmotorn sitt givna område och den hade snart nått en viss
fulländning och driftsäkerhet. Götaverken byggde år 1912 ett 600 tons motorfartyg »Ejusne
Järnverk», försett med en 250 hästars Dieselmotor och kontrakterade år 1913 med
Bröderna Nobel ett oljetankfartyg om 6.700 tons d. w. med ett 2.700 hästars dieselmaskineri.
Motorerna för dessa fartyg voro från Atlas Diesel, Sikla.
Götaverken fann nu tiden vara inne att taga upp byggandet av Diesel-maskiner för
fartyg som egen tillverkning och avslutade på föråret 1915 licenskontrakt med Burmeister &
Wain om byggandet av motorer enligt deras patent och erfarenheter. Med stöd av detta
kontrakt, gjorde varvet upp med Rederi-Aktiebolaget Transatlantic om byggandet av de
båda 10.000 tons motordrivna linjefartygen »Bullaren» och »Tisnaren». Dimensionerna
äro 134,11x17,07x8,20 meter.
Sedan dess har verkstaden övergått till att uteslutande bygga inre
förbränningsmotorer för sina fartyg. Då den byggt ångdrivna fartyg, som t. ex. örlogsfartyg, har
maskineriet inköpts från andra verkstäder. Eriksbergs Verkstad fick efter några år licens
för samma Dieselkonstrnktion. Dessa båda Göteborgsvarv hava blivit de ledande på älven
ej endast för byggande av Dieselmotorfartyg utan på det hela för sjösättandet av det
största tonnaget i landet.
I samband med minnesutställningen i Göteborg 1923 ordnades en större
sjöfartskongress under dagarna 13—18 augusti. Samfundet var då inbjudet att tillsammans med
kongressdeltagarna studera varvsindustrien i Göteborg. Denna hade gått märkligt framåt på
de 15 år, som förflutit sedan Chapmansjnbiléet. Krigskonjunkturen hade verkat
kraftigt stimulerande på den svenska liksom på all varvsrörelse. Det bakslag, som kom
år 1921, drabbade ej Göteborgsvarven så hårt som annorstädes. Man fann t. ex.
Göta-verkens 4 stapelbäddar belagda med fartyg om 7.500 till 10.000 tons d. w. Varvet var väl
rustat med kranar och transportanordningar av modernaste slag. Verkstäderna hade rätt
så goda maskinerier, ehuru en hel del av dem voro behäftade med de fel, som voro en följd av
materialbristen under kriget. Varvet hade utvidgats betydligt, särskilt västerut, där ett
område om c:a 23.800 kvm. (f. d. Ang. Carlssons tomt) blivit inköpt och införlivat med
verk-stadsområdet för att utnyttjas som kaj och arbetsplan för den stora flytdockan, som
Göteborgs Dockaktiebolag förlagt utanför varvets kaj. På detta område voro under uppförande
stora verkstäder för byggandet av pannor samt för rörarbeten och utrustning av fartyg.
Dockan, som visade sig vara en mäktig hävstång för höjandet av arbetstillgången vid
verkstaden, var av sådana dimensioner, att de största fartyg, som då trafikerade Göteborg,
kunde torrsättas i densamma. Det var egentligen Svenska Amerikalinjens fartyg
»Stockholm» och »Drottningholm», som hade bestämt dockans lyftkapacitet. Det senare
fartyget hade vid verkstaden fått sitt gamla framdrivningsmaskineri utbytt mot de
Eavals-turbiner samtidigt med att fartygets ångpannor ändrats för oljeeldning. Att detta arbete
kunnat utföras på kortare tid och till billigare pris i Sverige än vad fartygets byggare i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
