Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Göteborgs Hamn under 50-års-perioden 1882 till 1932. Av Hamnöveringeniör, major KNUT E. PETTERSON
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
nens kapacitet och därigenom göra den begärlig för trafiken och resultatet av dessa
strävanden återspeglas tydligt i tablåerna över kranar och varuskjul. Medan kranantalet, som
1882 utgjorde 9 st, under åren t. o. m. 1906 ökades med endast 9 st., utgjorde ökningen
från 1907 till 1931 107 st. d. v. s. ungefär 12 ggr så mycket. Krankapaciteten vid 1931
års slut, 621 ton, är mer än 5 ggr så stor som kapaciteten 1907, 121 ton (vad kajlängder
beträffar var motsvarande relation 2,1). Skjulutrymmena, som 1882 endast utgjorde c:a
800 m2 ökades under de första 25 åren med c:a 7.700 m2 och under de därpå följande 25
åren med ytterligare c:a 53.500 m2, d. v. s. med 7 ggr så mycket som under perioden från
1882 till 1907.
Hamnbanor.
Statens Järnvägars hamnbanor. På södra älvstranden utlades spår till de nyanlagda
hamndelarna Stigbergskajen och Fiskhamnens första utbyggnad, i samband med dessas
färdigbyggande (1910). Vid Stigbergskajen utlades 2 spår i kajens framkant samt 2 spår
bakom skjul XII; ett av dessa senare ut drogs till insidan av den nya hallen i
Fiskhamnen och delades här i tvenne lastspår.
I samband med frågan om Fiskhamnens 2: dra utbyggnad och Stigbergskajens
förlängning uppgjordes i samråd med Statens Järnvägar ett förslag till en bangårdsanläggning
söder om Fiskhamnen, närmast avsedd som ranger- och uppställningsbangård för vagnar till
och från den nya Stigbergskajen och Fiskhamnen samt även för Masthuggskajens västra
del; svårigheterna att med endast kaj spåren klara upp trafiken hade nämligen blivit så
stora, att en ändring var nödvändig. Förslaget, som omfattade en bangård med 9 spår
samt förbättrad förbindelse med Fiskhamnen genom ännu ett spår, antogs 1912, och den
rätt stora omläggningen var i huvudsak färdig 1914 samtidigt med Fiskhamnens 2:dra
utbyggnad. Mellan bangården och hamnspåren är den s. k. Fiskhamnsgatan framdragen; de
två närmast gatan belägna spåren å bangården användas för fisktrafiken; de övriga som
rangerspår. Sedermera hava vid Fiskhamnens 3:dje utbyggnad spåren innanför hallarna
givetvis utdragits till hall C. Dessutom hava en del mindre ändringar och tillbyggnader
gjorts å södra hamnbanan.
På norra älvstranden åter hava under perioden från 1907 till 1932 betydande
järnvägs-arbeten utförts, vilka medfört stora omändringar i Fundby, vilken stadsdel 1907 saknade
allt vad hamnar och järnvägsspår heter. Sannegårdshamnens tillkomst sammanhängde
givetvis i rätt hög grad med att vid denna tid Statsbanan genom Bohuslän var under
byggnad, varför den nya hamnens järnvägsanslutning kunde ske till denna bana vid Tingstad,
varigenom någon kostnad för särskild bro över älven ej behövde ifrågakomma.
Sträckan Tingstad—Sannegården byggdes som koncessionerad järnväg, Sannegårds järnvägen,
då den drogs fram över mark, som måste exproprieras. Banan utfördes jämte tillhörande
bangård vid Sannegården under åren 1912—13. Bangården omfattade 8 spår samt försågs
med dubbla förbindelsespår ned till hamnens båda sidor; å vardera kajen utlades 3 st. spår,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
