Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
214
TEKNISK
6te decbr. 1888
Foreningsefterretninger.
Den Polytekniske forening. I møde den 4de decbr.
tilstede 37 medlemmer. Som medlem af foreningen optoges
lir. Ri k ar d Thing s t ad, Stampe & Co. maskinforretning.
1. Man vedtog enstemmig direktionens forslag:
«Direktionen bemyndiges til at indgå til regjeringen
med forslag om, at der må fremsættes kgl. proposition
for kommende storthing om bevilgning af kr. 8 000 ti-I
reisestipendier for teknikere til
Pariserud stil li n gen».
Efter forslag fra hr. ingeniør T h. Tekve blev
ligeledes enstemmig vedtaget, at man skulde henvende sig
til Ingeniør- og Arkitekt-Foreningen med anmodning om
at slutte sig til andragendet.
2. Der forelå fra forrige møde forslag fra hr. ingeniør Th.
Lekve om at nedsætte en komité på 5 medlemmer for at
tage under overveielse regler for kontraktvæsen.
Hr. ingeniør F. Hiorth foreslog antallet af medlemmer
i komitéen sat til 8, til hvilket forslag ingeniør Lekve
gik over. Nedsættelse af en komité på 8 mand blev
derefter enstemmig besluttet.
Til medlemmer af komitéen valgtes: Ingeniør Georg
S ten berg, ingeniør F. Hiorth, arkitekt H. Nissen,
overretssagfører J. I. Bruun, løitnant O. W. Lund,
ingeniør T h. Tekve, arkitekt A. Schirmer og
ingeniør C. T. Melby.
Der blev vedtaget, at man sknlde underrette
Ingeniør-og Arkitekt-Foreningen om nedsættelsen af denne komité
med anmodning om samarbeide, hvis der af denne
forening også skulde blive besluttet valgt en komité i
sagens anledning.
3. Ingeniør F. Dietrichsen fandt det uheldigt, at der
ikke blev leveret udførlige referater af foredrag og
diskussioner i foreningen. Han troede at sådanne burde
indtages, først og fremst i «Teknisk Ugeblad*, men også
i dagsaviserne. Efter nogen diskussion herom og
vedkommende paragrafer i «reglement for den Polytekniske
Forenings forhandlinger», meddelte formanden, at der
for generalforsamlingen skulde blive fremsat forslag til
en tilsvarende forandring af reglementet.
Tekniske nyheder.
b. Kristiania vandværker. Ifølge andragende fra
Kristiania magistrat sammentrådte tirsdag den 27de f. m. på
foranledning af departementet for de offentlige arbeider en
kommission for prøvning af Kristiania vandværker,, bestående af
expeditionschef K. Olsen, stadsingeniør Kielland og
ingeniør-kaptein Vedeler. Kommissionens opgave er at bestemme den
yderligere nedsættelse i brandkontingenten, som måtte kunne
tilståes de ydre bydele, efterat vandledningsnettet også i disse
strøg nu er bleven omtrent komplet, og efterat såvel
Maridals-vandværket som Sognsvandværket har fået nye hovedledninger.
Selvfølgelig er både vandtrykket og ledningsnettets
vandførings-evne herved bleven betydelig forbedrede, og det er derfor "at
håbe, at disse bydele, som før kun har havt en nedsættelse
i brandkontingenten af 20 å 25 pct., nu måtte få den samme
nedsættelse af 40 pct. som den øvrige centrale by allerede
har havt i en lang række af år, og som forøvrigt er den største,
som loven fortiden tilsteder. Prøverne tog sin begyndelse
først ved Vestheim og Schafteløkken og fortsattes derpå i de
vestre bydele, som overalt får sin forsyning fra Sognsvandet.
Derpå prøvedes de nordre bydele, Moløkken, Bjølsenjordet og
Sandakerj ordet, derefter Thorshaug, Rødeløkken, Kampen,
Egebergveien, Gravergaden, Bagerengen og Byenbergveien
og tilsidst Vålerengen. Under prøvningen er der udtaget
samtidig indtil 6 slanger med 20 mm. stråler; såvel deres
strålehøide som vandmængde er bleven målt, på samme tid
som trykket i vandledningerne observeredes. Strålehøiden er
på enkelte punkter gået op til over 32 m. (100 fod).
Meddelelser vedrørende jernbanevæsen.
(Uddrag af tekniske tidsskrifter m. v. ved Cn. Hn.).
Kombinerede adhæsions- og tandstangsbaner.
I mai 1888 har den østerrigske regjering forelagt
nationalforsamlingen forslag vedrørende anlæg af 2 baner med
anvendelse delvis af adhæsions- og af tandstangssystemet (som
ved Harzbanen). I regjeringsforedraget gives en udredning
af dette systems betydning og fordele vei anvendelse på b
a-ner, som fører gjennem steilt bjergterræn, men som dog
væsentligst skal betjene lokaltrafiken. Det siges
deri bl. a.,"at for baner af sådan art vilde udgifterne oed at
tilveiebringe en ordinær adhæsionsbane (med stigninger indtil
l på 33) blive så store, at rentabilitet bliver uopnåelig. At
bygge en adhæsionsbane med steilere stigning, tillader ikke
den trafik, for hvilken lokalbaner bygges; thi selv under
gunstige omstændigheder kan den alene transportere små
mængder, og driften er desuden så dyr, at den ikke vilde stå
i forhold til lokalbanernes ringe indtægter. Af kunstige
midler til at forøge maskinernes trækkraft anbefaler sig mest
tandstangen. Man kan imidlertid efter terrænets beskaffenhed
for de to pågjældende østerrigske baner ikke på den hele
strækning benytte tandstang; dels adhæsion dels tandstaug
tillader derimod helt ud at udnytte terrænet. Man har
desuden nu, heder det, erfaring for, at dette blandede system i
praxis stiller sig hensigtsmæssigt (Harzbanen,
Hollenthal-banen i Båden). Vod disse allerede bestående baner er
lokomotiverne således indrettede, at de befare både de
adhæsions-og de tandhjulsparceller, hvoraf linien består; på
tandhjuls-strækninger søges som bekjendt også lokomotivets
adhæsions-kraft udnyttet, således at f. ex. et vist tog af det samme
lokomotiv kan trækkes såvel opover en adhæsionsstigning på
1/33-1/4o som opover en tandstangsstigning på omkring l/i5-Vi«.
En bane bygget efter dette blandede system bliver efter
omstændighederne 30 pct. indtil 50 pct. billigere at bygge end
en ren adhæsionsbane. Sikkerheden er mindst lige så stor
som på en adhæsionsbane med stærke stigninger. Som
tarifer forudsættes på disse to østerrigske baner anvendt de
ordinære taxter på statsbanerne med de sædvanlige tillæg for
den virtuelle længdeforskjel. I en teknisk erklæring
vedkommende samme sag heder det: Om også, således som af flere
fagmænd godtgjort, en kombineret adhæsions- og
tandhjulmaskine bruger i kul, smørelse og til vedligehold (på grund
af tandhjulmekanismen) tilsammen ca. 5 kreuzer (= 71/* øre)
mere pr. kilometer end adhæsionsmaskinen, så er dog
afgjørende, at et almindeligt lokomotiv selv af kraftigste slags
ikke i en time bringer niere end 135 t. 300 m. høit, opad en
stigning på 30°/oo, medens en maskine af system Abt i samme
tid og til smme høide, transporterer 200 t. opover en stigning
af 60°/o. En af de pågjældende østerrigske baner er 12 km.
lang, og merudgiften til et Abt-lokomotiv (7l/2 øre pr. km.)
beregnes for 4 tog daglig i hver retning til kr. 220 pr. år og
pr. km. bane; udgifterne i anledning af tandstangens smøring
og forøget banetilsyn regnes til kr. 300, altså tilsammen kr.
520 pr. år og km., svarende til en kapital (å 4 pct. rente) af
kr. 13 000 pr. km. bane. Hertil kommer udgifterne til
anskaffelse af tandstangskinnen og tandhjulsmekanismerne, der
ansættes til kr. 27000 pr. km. Således fordrer l km.
tandhjulbane en kapital på kr. 40000 mere end en almindelig
bane; herved skulde alt være medregnet, hvorved anlæg og
drift af en sådan bane bliver dyrere end af en almindelig.
For nu at blive ved ovennævnte exempel må erindres, at
stigningen på 30°/oo kræver næsten den dobbelte byggelængde
af en stigning på 60°/oo til samme høide. Når det nu tages
i betragtning, hvad bygningen af bjergstrækninger på baner
som Brenner-, Semmering- og Arlbergbanen koster - ved
sidstnævnte kr. 300000 pr. km. exklusive den store tunnel,
med denne tunnel kr. 750000 pr. km. - så kan de
ovennævnte kr. 40000 ingen betydning have.
Anlægsomkostningerne ved den pågjældende østerrigske bane, som almindelig
hovedbane af anden rang, er anslåede til kr. 200000 pr. km.
Som baner, der udføres eller er udførte efter system Abt
nævnes foruden Harzbanen (normalsporig 30,5 km. lang,
hvoraf 7,8 km. tandhjulbane. Maximum stigning 25%o og
60n/oo)bl. a. følgende: Bolanpasbanen i Indien, før drevet
efter system Fairlei, nu under ombygning til en
tandhjulbane med 42%o og 80°/oo maximum stigning;
Venezuela-banen 57 km. lang, smalsporet; maximumstigning 80°/oo;
men selv stigninger med 20°/oo må drives med tandstang på
grund af de klimatiske forhold og fordi græshoppesværme,
som slår sig ned, ofte forringer adhæsionen altfor meget.
Fragtberegning. Ved flere østerrigske baner er fra
1ste juli 1888 indført følgende regel for beregning af fragt
for sten i hele vognladninger: der beregnes intet for, hvad
vognen læsses mere end bæreevnen (den på vognen angivne),
når dette ikke overskrider 2l/a pct. Læsses over 2*/2 pct.,
indtil 5 pct. betales ordinær fragt for hele det bæreevnen
overskridende vægtkvantum, for over 5 pct. ilægges
straffe-gebyr ligeledes for hele overvægten.
Baner i London og Newyork. London har for
tiden 61 km. underjordiske baner, Newyork 51 km.
«overjor-diske* baner (anlagte på broer i høide med husenes 2den
etage). På de førstnævnte befordredes i 1887 122 millioner
passagerer, på de sidstnævnte 159. Togenes gjennemsnitlige
hastighed udgjorde (exklusive stationsophold i Newyork) 18,5
km. i London 19,3 km. i timen.
Kristiania. Det Steenske Bogtrykkeri.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
