Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
226
TEKNISK UGEBLAD.
27de decbr. 1888
På grund af en tidligere udført undersøgelse af
reservoiret blev det bestemt, at fyldningen ikke måtte overstige
2/3 af dets totale indhold, idet ellers bygværkets stabilitet
vilde udsættes for fare. Som regel nøiede man sig med halv
fyldning.
Om aftenen den 5te novbr. 1888 påstodes det, at der fra
maskinrummet telefoneredes til reservoirbetjeningen: «Ne
mettez plus d’eau>, hvilket imidlertid forstodes som: «Mettez
plus d’eau«; i henhold hvortil tilløbsventilen til reservoiret
åbnedes.
Den næste morgen kl. 5,20 gav den sydlige reservoirmur
efter for vandtrykket. Efter et øienvidnes udsagn forårsagede
murens nedstyrtning en tordenagtig larm og stærk j ordrystelse.
Vandmasserne passerede først en nogenlunde flad
bjergskråning for derefter at vælte sig udover landsbyen Soucier, hvor
vandet rev med sig huse, mure og alt hvad der stod i veien.
Vandmængden behøvede 10-20 minutter for at passere forbi.
Ligesom ved lavinerne, således tiltog også her ødelæggelserne
efterhvert som vandet skred frem. Stene, træer, ruiner af
flere huse etc. styrtede nedover bjergskråningen med et raseri,
der bedst karakteriseres ved det faktum, at strømmen på
enkelte steder havde en bredde af 2-3 m. og en høide af 4 m.
Ved katastrofen omkom 9 mennesker. De såredes antal var 5.
§ Dødeligheden i Europas større byer har i de sidste
15 år taget betydeligt af. Et cirkulære fra Stockhoms Int.
bol. indeholder herom følgende tabel:
Årlig dødelighed på l 000 personer:
i de sidste 5 år. For ca. 15 år siden.
London...... 20,3 24,0
Kristiania..... 20,6 19,8
Haag....... 22,4 28,6
Eotterdam..... 22,6 34,8
Kjøbenhavn..... 23,0 26,1
Stockholm..... 23,4 34,3
Paris....... 24,5 22,6
Berlin...... 25,6 32,7
Hamburg..... 25,7 30,6
Koln....... 26,2 35,0
Wien....... 26,9 « 30,0
Rom....... 27,3 35,6
Miiuchen..... 30,7 39,9
Breslau...... 31,2 32,0
Prag....... 32,3 44,2
Budapest...... 33,1 46.
(Sidste rubrik omfatter i alm. femåret 1870-74, men hvor
opgaver ikke har været tilgjængelige, eller døclssifrene som
følge af krig eller andre årsager har anseet mindre
betegnende, de nærmest liggende år). I denne tabel findes der
kun to byer, som ikke alene ikke er gået frem, men tvertimod
tilbage, nemlig Paris og Kristiania.
Meddelelser vedrørende jernbanevæsen.
(Uddrag af tekniske tidsskrifter m. v. ved Cn. Hn.).
Omnibustog. Indtil for nogle år siden blev der i
Belgien ikke gjort nogen forskjel mellem den måde, hvorpå
driften af jernbanernes hovedlinier og af linier af
underordnet betydning (sekundærbaner) anordnes. Da som følge heraf
det tidligere stedse værende driftsoverskud blev mindre og
mindre, besluttede de ledende administrationer for at rette
på dette forhold at indføre såkaldte lette tog. Den belgiske
minister for jernbane-, post- og telegrafvæsenet anførte ved
behandlingen af budgettet for 1887 herom blandt andet
følgende :
I 1870 besad Belgien 868 km. jernbaner, som satte
midtpunkterne for forretningsvirksomheden, de større byer, i
forbindelse med hinanden. Disse linier var af en fortræffelig
konstruktion og havde kun ubetydelige svingninger. Som
følge heraf og under den betydelige trafik var
driftsoverskuddet stort. Siden den tid har statsbanenettet tiltaget så
meget i omfang, at det nu omfatter 3 175 km. jernbane. Og
dette net er derhos grundforskjelligt fra det ældre; der findes
nu foruden hine linier med stærk trafik en mængde baner,
der forbinder mindre betydelige og mindre folkerige egne. Af
de nuværende baner bringer derfor kun en del staten fordel,
medens andre medfører tab, ja endel baner dække ikke
engang driftsudgifterne. Fremragende udenlandske ingeniører,
som besøgte Belgien, blev forbausede ved at se at hele
statsbanenettet blev drevet på en og samme måde, - at også
sekundærbaner havde de samme driftsmidler, det samme
personale, det samme vedligeholds- og bevogtningssystem som
de store internationale samfærdselslinier.
De sidstnævnte linier fordrer indretning af hurtiggående
tog, af kraftige og tunge driftsmidler, luxusvogne, stærke
skinner, talrige sigualordninger osv., medens alt dette kan
reduceres, når trafiken er liden. Belgien vil være det sidste
land i Europa som besidder et sådant jernbanenet og endnu
ikke har indført forskjel i driften mellem iioved- og
sekundærbanerne. I Tyskland, det land, hvor sekundærbanerne er
mest udviklede og hvor man mest har havt opmærksomhed
for, hvad deres specielle tarv udkræver, giver en forordning
af forbundsrådet af 12te juni 1878 adgang til at ordne disse
baners drift. Efter denne forordning, som er vedtaget for
Bayern ved et særreglement af 20de marts 1882, har man
muliggjort en økonomisk drift ved den forskrift, at togenes
kjørehastighed ikke bør overskride 30 kilometer i timen. På
samme måde i Nederlandene, hvor en lov af 9de august
1878 ligeledes som betingelse kræver, at kj ørehastigheden ikke
overskrider 30 km. i timen. I Øste r rig-Ungarn er ved
forordning af 1ste aug. 1883 fastsættelsen af den største
toghastighed for hvert enkelt tilfælde overladt handelsministeren,
- dog skal toget ved niveåovergange og hvor udsigten over
linien ikke er fri ikke gå hurtigere end at det kan stanses
på en afstand af 100 meter.
I Frankrig har også spørgsmåletom anordning af lette
tog – også kaldet «omnibustog» - længe stået på
dagsordenen. Ved dekret af 20de mai 1880 blev ministeren for
de offentlige arbeider bemyndiget til at tillade anvendelse af
dampvogne eller tog bestående af et let lokomotiv og en eller
flere vogne uden sikkerhedsvogn.
Statsjernbaneadministratio-nen begyndte strax at forsøge med en Belpaire-vogn, men
resultaterne var ikke heldige. Sagen syntes at dø hen indtil
atter opmærksomheden stærkt blev vakt ved de gunstige
resultater fra Tyskland og Østerrige. En af ministeren nedsat
kommission studerede disse forhold og har afgivet en
betænkning, hvorefter det antages at være i en økonomisk
jernbanedrifts interesse at indføre omnibustog på svagt trafikerede
strækninger efter forbillede fra Østerrige og Tyskland. Det
burde derfor tillades jernbaneselskaberne at lade togene holde
på visse punkter af linien for at optage og afsætte passagerer,
uden at specielle anlæg dertil skulde udkræves. Fremdeles
kunde en af de tre vognklasser sløifes og ingen befordring
af bagage og gods finde sted. Antallet af vogne skulde være
begrænset ved reglement. Endelig burde også befordring af
tog ved lokomotiv med «tenderen foran» være tilladt.
Rettelse.
I Ugebladets no. 51 for 20de decbr. står i referatet af
Ingeniør- & Arkit.-Foreningens møde den Ude s. m., at
bestyrelsen bemyndigedes til at besvare Kirkedepartementets
skrivelse; her er udeglemt ordet «bekræftende».
Kristiania. Det Steenske Bogtrykkeri.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
