Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
208
TE K N i s K UGEBLAD.
17de decbr. 1891
af denne blanding, 3) udvidelse ved forbrænding,
4) udstødelse af forbrændingsprodukterne.
På denne måde får man en nyttig explosion
for liveranden Omdreining; men man sparer
herunder på gas. Niel’s motor har blot eu cylinder.
Moreau meddelte, at man kunde anordne to
ligedannede sådanne systemer og lade dem arbeide
vexelvis på samme axe, hvorved al ønskelig
regelmæssighed vilde opnåes; man kunde også regulere
det hele slig, at efter behov en eller begge
maskiner kunde arbeide samtidig.
I et senere møde fortsattes diskussionen,
hvorunder følgende blev udtalt:
Lysgasen er et af de bedste midler for
arbeids-overføring; i Paris f. ex. giver den kun et tab af
5 pct. På den anden side er dens nytteeffekt i
motorer 20 pct., altså den dobbelte af
dampmaskinernes. Prisen er også moderat og kunde
blive endnu billigere, om man udstedte en lov
lignende den engelske Gas Act, der fastsætter deri
høieste tilladte gaspris.
Liiicauchez beskrev derpå to parisiske
maskintyper og omtalte derefter kulvandstofgasen;
denne anvendes, hvor lysgasen svigter, samt til
fordeling af kraft, hvor den har at konkurrere med
dampkjedler og dampledninger. Tabet ved gasen
er da blot 20 pct., medens dampkjedler tab aldrig
bliver mindre end 30 pct.
G. Eichard omtalte nogle midler til at
forbedre gasmorernes effekt og forøge deres udbredelse.
Han gjorde opmærksom på, at der i
forbrændings-rummet altid kom med omtrent en fjerdedel af
forbrændingsprodukterne fra forrige explosion, en
omstændighed, der ikke gav noget tab, tvertimod
formindskede energitabet ved udstrømning og gjorde
explosionen jevnere. Tabet bestod væsentlig i
varmetab gjennem væggene, der udgjorde 30-
45 pct. af den samlede forbrændingsvarme og
muligens kunde formindskes ved at formindske hver
af de tre størrelser: explosionens varighed,
intensitet og explosionsrummets vægflade. Det var netop
for at opnå formindskning af det sidste, at man
forinden explosionen komprimerede blandingen.
Energitabet skyldtes dernæst udstrømningen af
forbrændingsprodukter, hvorved man tabte 30-40 pct.
Dette tab havde man hidtil forgjæves søgt at
formindske, og taleren vilde ønske, at man havde et
laboratorium, der kunde helliges studiet af disse
forhold ved gasmotorer.
Flere tilstedeværende udtalte sig i lignende
retning.
Hurtig jernbanefart. Forsøgstoget mellem Paris og Calais.
Fra 16de oktober d. å. har
Nordbanekompa-niet sat igang et forsøgstog mellem Paris og Calais.
Det består af 12 vogne, for det meste kompaniets
to-axede luxusvogne. Togets vægt er 141 tons og
trækkes af et lokomotiv fra Société Alsacienne, der
nylig har bygget to hurtiggående kompoundmaskiner
efter plan og tegning af ingeniør Bousquet ved
Nordbanen. Maskinen arbeider under 14 kg.s tryk;
ildstedet er 2,04 m2, den hele hedeflade 112,46 m2;
den har fire cylindre, to høitryks med diam. 0,34 m
og to lavtryks med diam. 0,53 m. Stempelslaget er
for alle fire cylindre 0.64 m; de fire sammenkoblede
drivhjul har en effektiv diam. af 2,114 m, og hele
maskinens vægt er 30,5 tons; den har bogie foran.
Toget gik første gang fra Paris 31. 10 og
ankom til Calais-Maritime (297 km.) 6 t. 53, efterat
have stanset 4 min. i Amiens. Der medgik altså
ialt 31. 43 og til kjøringen 31. 39.
Programmet forbød absolut at kjøre hurtigere
end det maximum af 110 km. pr. time, som er
opnået med almindelige tog; den hurtigere fart skulde
således udelukkende opnåes på stigninger og ved
start. Denne ordre blev fulgt, men da man
passerede Creil, måtte toget stanses på grund af, at en
vogn gik varm, hvilket bragte en forsinkelse af
10 min. I Amiens blev man også 4 min. forsinket
af samme grund. Alligevel kom toget i rette tid
til Calais-Maritime efter altså at have kjørt i 31. 29
eller egentlig 31. 25.
Vi skal se nogle tal, der belyser den opnaaede
hurtighed ved start og opad stigninger:
Ved kilometerstolpen 2 fra Paris, var
hurtigheden 80 km. pr. time.
De første 28 km., hvoraf 20 med en jevn
stigning af 5 mm pr. meter, tilbagelagdes paa 22’ 12",
hvilket giver gjennemsnitlig 83 km. pr. time.
De næste 22 km. skrånede nedover med 5 mm
og tilbagelagdes paa 13 min., hvilket giver 101,5
km. pr. time; kun paa et punkt nåedes maximum
108.
Bortenfor Amiens, hvor linien er næsten uden
stigninger, var middelhastigheden 92,2 km., på
fuldstændig flad vei 93 km.
En stigning paa 4 km. å 7l/» mm pr. meter
paabegyndtes med en hastighed af 85 km. i timen,
der på toppen var minket til 76.
En anden Stigning paa 9!/2 km. å 8 mm
påbegyndtes med 107 km., der minkede til 78 på
toppen; dette sidste tal var gjennemsttitshastigheden
på hele stigningen.
Endelig var der en 12 km.s stigning å 8 mm,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
