Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
94
TEKNISK UGEBLAD.
ede juni 1892
Det er som bekjendt, på den måde, man har
gået frem i Sverige, hvor det af staten byggede
stambanenet omfatter de store hovedlinier, som fra
Stockholm forgrener sig i de forskjellige retninger,
medens lokalbanerne, hvis samlede længde er
betydelig større end stambanernes, for den overveiende
del er byggede af private selskaber.
Ved de anstillede undersøgelser for at opgjøre
en plan for vor fremtidige jernbane bygning har man
havt fire hovedlinier for øie, nemlig Bergensbanen,
Eomsdalsbanen, Nordlandsbanen og Vestlandsbanen.
Af lokalbaner foreligger et stort antal, blandt hvilke
Nordbanen eller en bane fra Kristiania til Gjøvik
tilligemed endel sidelinier i Nedenæs amt fra byerne
ind i landet har været stillet først i rækken.
Alle de nævnte hovedlinier er forholdsvis store
og kostbare anlæg, og der kan derfor neppe blive
spørgsmål om samtidig at sætte igang bygningen
af flere af dem. Man må gå frem i en vis
rækkefølge, og der foreligger da det spørgsmål, hvor man
skal begynde, og hvor man skal ende.
Det må anerkjendes, at regjeringen i så
henseende har indtaget et bestemt standpunkt, idet den
blandt hovedlinierne har opstillet Bergensbanen først
i rækken, og dette valg fortjener fuld tilslutning.
Bergensbanen vil sammenknytte østlandet med et
vestenfjelds trafikområde p.å ca. 300000 indbyggere
og reducere reisetiden mellem vore to største byer,
Kristiania og Bergen, fra l1/« å 3 døgn til ca. 15
timer altså til en dagsreise. Det må betegnes som
i høi grad utidsmæssigt og utilfredsstillende, at man,
som forholdet nu er, skal kunne reise sikrere og
snarere fra Kristiania til Stockholm og Kjøbenhavn,
ja endog til Hamburg og Berlin end fra Kristiania
til den del af vestlandet, som har Bergen som
centrum. Bergensbanens store betydning som
sammenkny tningsled mellem det østenfjeldske og
vestenfjeldske har i den senere tid vundet større og større
anerkjendelse specielt på østlandet. Der er også al
sandsynlighed for, at dette anlæg allerede vilde have
været fastslået og under udførelse, hvis der havde
hersket enighed, hvad linieretningen angår. De
mange modstridende lokalinteresser har bragt et
utal af alternativer på dagsordenen, hvilket i
forbindelse med en tildels temmelig kritikløs
gjennemførelse af undersøgelsesarbeiderne har bidraget til
at forvirre spørgsmålet og forhindre en endelig
af-gjørelse af sagen.
For at bringe mere klarhed i spørgsmålet om
linievalget blev der som bekjendt, under Stangs
regjering i 1890 nedsat en komité - den såkaldte
Bergensbanekomité - for at afgive en betænkning
om Bergensbanens såvel vestenfjeldske som
østenfjeldske alternativer. Denne komité foretog under
sommeren 1890 en befaring af de forskjellige
alternativer og afgav under våren 1891 sin betænkning,
hvori den anbefaler det mest direktegående alter-
nativ, som fører fra Kristiania over Ringerike og
videre gjennem Hallingdal og Finsedalen. På den*
vestenfjeldske ca. 80 km. lange strækning, har
komitéen holdt valget mellem de tre alternativer
Run-dalslinien, Ulvikslinien og Kvanjollinien åbent, da
den fandt de udførte undersøgelser utilstrækkelige
til afgjørelsen af valget mellem disse alternativer.
Eegjeringens forslag samstemmer, hvad
Bergensbanens linieretning angår, i hovedsagen med det af
Bergensbane-komitéen anbefalede alternativ, ved
hvilket den beregnede reisetid mellem Kristiania og
Bergen er ca. 15 timer. Denne reisetid er dog
ikke at opfatte som det opnåelige minimum. Vil
man anvende en kraftigere bygningsmåde end nu
forudsat, så vil den kunne reduceres endel.
Det er dog ikke alene, hvad reisetiden mellem
østlandet og vestlandet angår, at det af regjeringen
foreslåede alternativ frembyder væsentlige fordele
sammenlignet med de andre foreliggende
alternativer, men det er også det uden sammenligning
heldigste, hvad tilknytningen til de østenfjeldske
distrikter betræffer. Hovedlinien vil gjennemskjære
Ringerike og Hallingdal, ved Randsfjordbanen vil
den komme i let forbindelse på den ene side
med Drammen og søndenfor liggende distrikter
og på den anden side med Randsfjorden og
eventuelt også med vestoplandene, medens man derhos
ved en forholdsvis kort sidelinie fra Næs til
Val-ders kan bringe dette dalføre ind i dens trafikområde.
Linien opfylder de to hovedbetingelser, som må
stilles til en forbindelseslinie mellem østlandet og
vestlandet, nemlig at være forholdsvis kort og
samtidig at ligge så centralt, at den kommer i bekvem
forbindelse med de større østenfjeldske
indlands-distrikter.
Det er fuldt berettiget, når
Bergensbane-komitéen i sin betænkning fremhæver, at det ovenfor
omhandlede af den anbefalede alternativ vil
sammenknytte de større distrikter på østlandet med vestlandet
på den fuldkomneste måde, at den vil blive et vigtigt
og vel beskyttet led i vort lands forsvar, og at
den med sidearme til Mjøsegnene og Valders vil
gjøre Bergensbanen til en kommunikationslinie af
størst national betydning.
Regjeringens forslag omfatter foruden
Bergensbanen en direktegående Nordbane fra Kristiania over
Nordmarken til Gjøvik. I modsætning hertil har
Bergensbane-komitéen anbefalet en kombination
mellem Bergensbanen og Nordbanen, således at den
sidstnævnte forudsættes at skulle udgrene fra
Bergensbanen på et punkt på Ringerike.
Dette spørgsmål er endnu for lidet udredet,
såvel hvad anlægsudgifterne som hvad
driftsforholdene angår. En nylig af den tidligere chef for
jernbaneundersøgelserne, hr. Oberstløitnant fl. W.
Berg udgiven brochure omhandler nærmere dette
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
