Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 43. 25 oktober 1894 - Foredrag om jernbaneforslagene i 1894
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 43
TEKNISK UGEBLAD.
8.29
gjennem Aal, gjennem en betydelig tunnel ved Gravhalsen,
frem gjennem Rundalen til Voss. For den sidstnævnte
banestrækning har der været foreslået forskjellige alternativer -
Ulvik og Kvanjollinjen, men i denne kortfattede fremstilling
tror jeg ikke, det er nødvendigt at opholde mig ved disse.
De forskjellige sagkyndige autoriteter har, tiltrods for hvad
der kunde veie for disse alternativer; sluttelig enet sig om
Rundalslinjen på det vestenfjeldske strøg af Midtfjeldslinjen.
Der er også flere alternativer, hvorom meningerne er delte,
hvilket allerede har givet sig udslag i jernbanekomiteens
indstilling, som skiller sig fra den kongelige proposition deri,
at den ikke vil føre jernbanen direkte over Ringerike og
Sandviken til Kristiania, men til Krøderen station og derfra
over Drammen. Desuden findes der et andet alternativ,
nemlig at kombinere Bergensbanen med Nordbanen på
Nord-banelinjen efter et alternativ, som jeg dog håber og tror er
forladt. Skal der blive en kombination mellem Nordbanen
og Bergensbanen, så får det ialfald blive på Nordbanens
bekostning og ikke på Bergensbanen, som fremfor alt må
bevare sin karakter af en stambane. Om disse tre
alternativer er altså meningerne overordentlig delte.
Når man studerer Bergensbanens historie og gjennemgår
de forskjellige grunde, som har været anførte for
berettigelsen af denne bane, så vil man finde, at den overalt er
begrundet i de såkaldte "høiere hensyn", i nationale, i
lands-hensyn. Det skal være en stambane af første rang, en bane,
hvis opgave er at binde sammen de to fjernt fra hinanden
liggende dele af vort fædreland, som repræsenteres på den
ene side ved Kristiania, denne mægtige store by, og på den
anden side ved Bergen med sit tætbefolkede distrikt, Denne
bane må derfor have den egenskab, som man først og fremst
fordrer af en stambane: Den må følge den korteste og
sikreste rute. Af hensyn til at fyldestgjøre disse betingelser
er det, at man har fæstet sig ved midtfjeldslinjen, idet man
ikke tør sige, at fjordlinjerne opfylder dem.
Den første betingelse for at en stambane har den
karakter, jeg her har nævnt, er selvfølgelig, at den er
kontinuerlig. Den må ikke afbrydes, hverken ved andre
kommunikationsmidler som dampskibe eller lignende eller ved
jernbanestykker af anden karakter. Vil man på et kortere stykke
afbryde banen, f. eks. med en tandstangsbane med liden
transportevne, da vil det være "at bryde og ødelægge hele det
princip, som berettiger denne bane. Denne bane må føres
frem som en på samme måde trafikabel bane fra det ene
endepunkt til det andet. Disse betingelser fyldestgjør ikke
fjordlinjerne. Jeg skal nærmere gjennemgå begge linjer.
Den nordligste linje ender altså i Lærdal, og der er dem,
som mener, at forbindelsen med det vestenfjeldske væsentlig
er tilfredsstillet ved, at jernbanen føres did. Man behøver
imidlertid ikke mere end at kaste et eneste blik på kartet
for efter min opfatning at forstå det urimelige i, at Lærdal
skulde være centrum for distrikterne omkring Bergen.
Reisens længde og reiseforholdene bliver visselig forbedrede, men
det vil fremdeles blive et overordentligt tarveligt
forbindelsesled mellem disse store trafikcentrer. Men så siges der, at
man har den udvei at føre banen videre langs Nærøfjorden
frem til Vossevangen. Jeg skal nærmere omtale den udvei i
forbindelse med min omtale af den sydlige linje, som efter
alternativerne enten skulde standse ved Eidfjord eller føres
frem langs kysten til Voss.
Ved Eidfjord kommer linjen frem i meget stor høide over
havet. Der har man altså den udvei at udvikle linjen
kunstigt, hvilket her skulde ske ved spiralformige tunneller, eller
som foreslået i den senere tid at gå ned til havet med en
tandstangsbane med stigning l på 15. Dernæst skulde banen
føres langs fjorden.
For at bringe på det rene, hvorledes disse linjer langs
fjorden var beskafne, blev der i 1893 nedsat en kommission,
som populært gik under navnet tunnelkommissionen. Denne
kommission har givet en udtømmende og saglig fremstilling
af forholdene langs disse to fjorde, og det viser sig efter
denne kommissons udtalelser, at der på banen fra Lærdal til
Voss vil kræves en samlet tunnellængde af ikke mindre end
36 km. eller 25 % af den hele strækning; en fjerdedel af
hele linjen kommer altså til at gå i tunnel. På Eidfjord -
Vossbanen kræves en samlet længde af 26.3 km. eller omtr.
26 °/o af den hele linje. Dette, fik enda være - det er
et pengespørgsmål; men så siger kommissionen, at trods dette
opnår linjen alligevel ikke så stor sikkerhed som
midtfjelds-linjen, idet de geologiske forhold er af den beskaffenhed, at
man altid her vil være usikker, udsat for stensprang og skred
og alle uleiligheder, som følger med en usikker linje. Dertil
kommer et andet hensyn, som jeg kortelig her skal berøre.
Det er klart, at når man bygger en bane mellem
Østlandet og Vestlandet, som væsentlig er begrundet i nationale
hensyn, så veier hensynet til den forøgede forsvarsevne, en
sådan bane tilfører vort land, meget tungt. Jernbanens
militære betydning er overalt anerkjendt, og vi ved, at i de store,
rige lande bygges der kostbare jernbaner udelukkende af
strategiske hensyn. Det kan naturligvis ikke vi med vore
resourcer gjøre, men når vi bygger et anlæg af den
beskaffenhed som dette, så skulde jeg tro, at det ikke alene er rigtigt,
men at man også pligter at tage med det vigtige
lands-hensyn, som kaldes det militære hensyn. Nu er det tilfældet,
at ingen af disse fjordlinjer tilfredsstiller de militære
fordringer, idet begge linjer er udsatte for angreb og med
lethed kan ødelægges af et enkelt fiendtligt krigsskib, idet
fjorden er så åben og sikker, at fienden endog uden lods kan
gå lige ind og ødelægge forbindelsen n\ellem det
Vestenfjeldske og det Østenfjeldske. Forbindelsen kan således i
det afgjørende øieblik være afbrudt, og den umådelige fordel
af at kunne have en sikker og hurtig forbindelse mellem de
to hoveddele af vort land vil være borte.
Anderledes er det med midtfjeldslinjen; den ligger i hele
sin længde beskyttet i den grad, at det overhovedet ikke
engang er tænkeligt, at nogen fiende uden med store
ekspeditioner vil kunne nå frem til den, og de eneste to adgange
til banen, nemlig fra Gudvangen og Eide, går gjennem
sådanne let forsvarlige passe, at en forholdsvis ubetydelig
styrke kan forhindre enhver fremtrængen mod Vossevangen,
som både allerede er og i fremtiden vil blive et
overordentlig vigtigt punkt i militær henseende for den vestlandske
styrke. Fører vi banen efter midtfjeldsliujen frem til
Vossevangen, og den bergenske styrke er samlet på dette punkt,
så er der adgang for denne styrke til at gribe ind i
forsvaret { har vi derimod ingen sådan forbindelse, så kan
kampen østpå kanske være udkjæmpet, forinden man kan få en
eneste soldat fra Bergen derhen. Dette er et hensyn, som
efter min opfatning er af sådan betydning:, at det må veie
betragtelig i vægtskålen ligeoverfor valget af disse
alternativer.
De betænkeligheder, som særlig har fremstillet sig
ligeoverfor valget af midtfjeldslinjen, kan indordnes under tre
punkter.
Den første er da spørgsmålet om, hvorvidt
omkostnings-overslagene er pålidelige; om man ikke går på dette arbeide
med fare for så betragtelige overskridelser, at summen bliver
om ikke uoverkommelig, så dog i den grad betydelig, at den
ødelægger udsigterne for flere jernbaneanlæg i en længere
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
