Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 24. 14 juni 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 juni 1912
TEKNISK UKEBLAD
323
Tabel I.
Strækning Tognummer Kjøretid Hastighet
Wittenberge—Hamburg D 10 159,2 km. i 112 min. 85,3 km/time
Berlin—Wittenberge * 10 126,8 „ i 91 „ 83,6 -
„ — Wittenberg „ 38 94,8 „ i 70 „ 8i,3 —
„ -Halle „ 40 161,6 „ i 120 „ 80,8 —
Freiburg —Offenburg » 40 62,9 „ i 47 » 80,3 —
De tog som nu staar som nr. i, (München —
Nürnberg) kom først langt tilbake i rækken med sin
beskedne hastighet av 70,1 km/time (198,7 km. i
170 min.)
Bortseet fra smaa forandringer blev der dog
først i begyndelsen av vinterruteperioden 1906 — 07
foretat væsentlige fartsforøkeiser ved næsten alle
større tyske statsbaneadministrationer, efter at den
nye jernbanebygning og driftsordning av iste mai
1905 endelig muliggjorde en forøkelse av
kjørehastigheten.
Den iste oktober 1911 tapte den prøisiske
strækning Hamburg —Wittenberge den hastighetsrekord
som den hadde hat indtil da, ti ikke mindre end
to, henholdsvis 3 fjernt fra hinanden liggende jern-
Tabel II.
Strækning Tognummer Kjøretid Hastighet
Berlin—Halle D 6 161,7 km. i 110 m’n- 88,2 km/time
Freiburg—Offenburg „ Io9 62,9 „ i 43 „ 87,8 -
Freiburg—Baden—Oos „ 85 103,0 „ i 71 „ 87,0 —
Hamburg—Wittenberge • 5 159,2 „ i ni „ 86,1 —
Mannheim —Karlsruhe „ 86 6Oj6 n i 43 v 84,6 —
Hannover—Stendal » 3 I5O>6 „ i i°7 „ 84,4 —
Det vilde allerede i aaret 1906—07 været en
lang række tog at nævne med over 80 km/timers
hastighet; tabel II omfatter derfor kun tog som har
over 84 km/timers hastighet.
Men for nærværende er ved sommerruten av
1911 ogsaa alle disse toghastigheter overskredet,
endog av et tog paa en strækning som slet ikke er
blit nævnt blandt tog med stor kjørehastighet. Fra
iste mai 1911 blev nemlig det bayerske tog D 39
München —Nürnberg (fra München 8.12 form.),
paaskyndet i den grad at der til denne 199 km. lange
strækning kun medgik 138 min. Siden har toget
altsaa gaat med en gjennemsnitshastighet av 86,4
km/time.
Dermed var det allerede rykket op blandt de
første tog paa tabel II. Men dermed var ikke
for–ceringen slut. Den iste juni 1911 blev der skutt
ind et tog til tog D 39 med avgang 8 min. før dette,
hvorved begge disse togs kjøretid yderligere blev
.3 min. forkortet.
Saaledes blev kjøretiden for hvert av disse tog
nu kun 135 min. (hovedtog München avgang 8,13
min., ank. Nürnberg 10,18), svarende til en
kjørehastighet av intet mindre end 88,3 km/time.
Saaledes er kjørehastighetsrekorden for første
gang gaaet over til Syd-Tyskland, efter at den
badensiske jernbaneadministration allerede i mange
aar hadde været en skarp konkurrent. Det bayerske
tog D 39 med det foregaaende tog er siden den
iste juni Tysklands hurtigste. Det er ikke
alene at den 198,7 km. lange strækning
tilbake-lægges uten stans som er av interesse, men ogsaa
de i det hele tat litet gunstige terrængforhold paa
strækningen München —Nürnberg med vekslende
banestrækninger tok samtidig rangen fra den. Fra
nævnte dag brukte nemlig tog D 6 til den lange
prøisiske strækning Berlin—Halle (161,7 l<un 110 m’n-
(før 120 min.) altsaa en kjørehastighet av 88,2
km/time; samtidig brukte tog D 85 paa den 103,0
km. lange badensiske strækning Freiburg—Baden—
Oos kun 71 min., dette svarer til en
gjennemsnitshastighet av 87,0 km/time. Et andet badensisk tog
D 109 brukte kun 43 min. paa strækningen
Freiburg— Offenburg (62,9 km.), altsaa en hastighet av
87,8 km/time.
Det hittil hurtigste tyske tog paa strækningen
Hamburg—Wittenberge var saaledes distansert til
det fjerde i rækken. De hurtigste tyske tog var i
vinteren 1906—07 følgende (tabel II):
stigningsforhold og kurver som virker hemmende
paa kjørehastigheten. Dertil kommer at omtalte tog
er temmelig tungt, saa at derved lokomotivets
ydelser biir meget bemerkelsesværdige.
Deutsche Strassen-Kleinbanzt.
Nogen Tal til Belysning av den
Moderne Teknik. Det er utvilsomt at den
moderne tekniske utvikling har været det vigtigste
hjælpemiddel til forøkelse av vore materielle
rigdommer. Nogen vilkaarlig sammensatte tal paa
maskinteknikkens omraade vil belyse dette fremskridt:
Først nogen opgaver over størrelser:
Det gamle idylliske møllehjul kunde i høiden
præstere 10 HK. Den av Fourneyron i 1837
byggede turbin i spinderiet i St. Biasien (Schwarzwald)
ydet 40 HK, den blev kjendt og beundret videnom.
Nu for tiden findes der ved Feather River i
Amerika Francis-turbiner som med et eneste hjul gir
18 000 HK. I aaret 1881 var et fartøi med et
de-placement av 9 900 ton, en hastighet av 17 knob og en
maskinkraft av 10 300 HK en stor seværdighet. I
1907 blev dampskibet „Lusitania" bygget med et
deplacement av 38 000 ton, en hastighet av 25 knob
og en maskinkraft av 68 000 HK. En smelteovn
krævet i aaret 1840 2 ton malm og kul pr. time
løftet til 12 meters høide. Til en moderne
smelteovn forlanges i timen 80 ton malm og kul løftet til
40 meters høide. I 1850 leverte en smelteovn
3 500 ton smeltejern aarlig, nu er dens
aarsproduk-tion 160000 ton. En dampmaskin paa 100 —120
HK ansaaes i aaret 1860 for stor, nu findes der
dampmaskiner paa 27 000 HK. Et lokomotiv
utviklet i aaret 1858 ca. 300 HK, i aaret 1909 1 600
HK. Hvor utilstrækkelig de menneskelige kræfter
er i forhold til saadanne præstationer fremgaar av
at der for at erstatte én HK vilde trænges 12 mand
med en daglig arbeidstid av 8 timer. Man har
regnet ut at der i Tyskland alene til transporten av
de i aaret 1909 utbrudte kul, vilde kræves 1 500 000
mennesker, altsaa omkring ^40 av hele Tysklands
indbyggerantal. Der skal endnu bemerkes at en
saadan drift vilde umuliggjøres paa grund av
rumforholdene.
Økningen i størrelser ved konstruktionens
forbedring har medført store fordeler, saaledes at vegten
pr. kraftenhet har kunnet reduceres betydelig.
Vegten av maskiner til fartøier inkl, kjeler er
gaat ned fra 600 kg. pr. HK for hjuldampernes
vedkommende i aaret 1835 til 200 kg. i skruedampere
i aaret 1909. Ved lokomotiver er forholdet 99 kg.
(1858) og 47 kg. (1909) samt ved gasmaskiner 150
kg. (1862) og 3 kg. (1910). Det sidste tilfælde
synes meget bemerkelsesværdig.
Hvorledes er nu hastigheterne paa
trafikomraa-det steget?
Som gjennemsnitstal for en i 12 timer tilbakelagt
veilængde gjælder følgende tal:
Aar 1800 med postvogn ca. 50 km.
„ 1850 „ ekstrapost „ 100 „
„ 1850 „ jernbane „ 400 „
„ I9OO n n 800 „
„ 1850 „ seilskib „ 200 „
„ 1870 „ dampskib „ 300 „
„ 1900 „ „ 400 „
Den mulighet at kunne opnaa større
kraftvirkninger og hastigheter, den større driftssikkerhet,
fordeler ved den mindre vegt pr. kraftenhet, kort
sagt, alle rent tekniske forbedringer skulde allerede
i og for sig være værdifulde, og dog kommer
endnu en fordel til som har hat en meget
indgri-pende indflydelse paa utnyttelsen av de moderne
tekniske indretninger.
Sammenligningen mellem en kaikran fra aaret 1768
og en moderne kran har godtgjort at de totale
driftsomkostninger for en ton løftet last er gaat ned
fra 38 penny til 0,7 penny.
Dampmaskinernes forbruk av varmeenheter pr.
HK er forbedret saaledes:
Varmeforbruk
Aar i kalorier pr.
HK
1860...................ii 000
1874....................6 400
1884....................5 000
1890....................4 600
1900................................3 000
Et eksempel fra den nyere tid:
I aaret 1900 hadde en god dampturbin en
termodynamisk virkningsgrad av 56 °/o, i aaret 1907 steg
den til 67 °/o. I 1830 kostet et lokomotiv, regnet
pr. vegtenhet, omtrent dobbelt saa meget som nu.
Regnet pr. HK er prisen endog sunket fra 302
F.mk til ca. 66 F.mk.
Tilslut et bevis paa hvorledes fragterne er blit
billigere:
i ton gods kunde for 63 F.mk transportes i
1800 med vogn ca. 100 km.
1850 „ jernbane „ 400 „
190° „ — „ 2500 „
Her er kun løslig med nogen tal skissert et
eneste omraade av teknikken, men disse tal viser
tydeligere end lange avhandlinger, at vi er blit
„rikere". Det vilde være absurd at anta at
utviklingen allerede dermed skulde være forbi, da
erfaringerne fra de sidste aartier har vist netop det
motsatte.
Vistnok er de mest omfattende præstationer i
maskinteknikken bundet til utnyttelsen av
kulfor-raadene, men forklares herved netop den store
stigning i kulproduktionen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
