Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 6. 11. februar 1927 - Nye retningslinjer for våre samferdselsmidler til lands, av Otto Kars
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
lede dets fremgang best mulig fremover, men de aller fleste
er først og fremst partipolitikere og dernæst lokalpoliti
kere, og som sådanne gjelder det først og fremst å passe
på, at deres distrikt får mest mulig, i alle fall sin andel.
At stat og kommune lever over evne, og at vi ér oppe
i
den alvorligste økonomiske krise vi har hatt siden adskil
lelsen fra Danmark, det nytter det dessverre ikke å komme
bort fra. Og at skatteørene må ned, hvilket i forbindelse
med skattefundamentenes sviktning betyr meget store
reduksjoner i statsbudgettene, det er utvilsomt. — Nogen
virkelig forbedring kan vi derfor ikke vente før vi får samlet
alle kommunikasjonsbudgetter — vei, jernbane, damp
skib, lufttrafikk evt. rikstelefon, telegraf og post
— til ett
kommunikasjonsbudgett med enhetlig forberedelse og be
handling av en stortingskomite og under ett i tinget.
Som det nu er, er f. eks. veibudgettet noget helt for sig
selv med faste fordelingsprosenter for fylkene, som næsten
ikke lar sig røre. Og de to byfylker Oslo og Bergen teller
overhodet ikke med ved fordelingen av veibudgettet, skjønt
gode veier nu faktisk er av vital betydning for dem, om det
ennu ikke synes å være gått op for Bergens kommunale
myndigheters vedkommende. — Jernbaneanleggbudgettet
er noget helt for sig selv igjen, og det er ikke mulig å opveie
det ene mot det annet, likesom det hittil har vært umulig
å få bevilgning til veibygning for lånemidler. — Og damp
skibsbudgettet:betraktes igjen som noget helt for sig.
Men så lenge disse ulykksalige forhold består, er det
klart, at fylkene og distriktene må skrike op og kreve jern
baner, hvör urimelig disse er, og hvor meget bedre de enn
vilde være tjent med andre kommunikasjonsmidler, forat
de idetheletatt skal kunne opnå nogen andel av statslåne
midlene til samferdselsmidler i sitt distrikt, og man vil
stadig opleve ting, som at distriktets stortingsrepresen
tanter offisielt i de sterkeste ordelag krever baner som de
i sitt hjerte slett ikke ønsker, ja kanskje er overbevist om
er okonomiske uhyrligheter, av frykt for at vel kunde
f. eks. Stortinget lett nok stoppe bevilgningene til Flåms
banen, men å få bevilgningen overført til ekstraordinær
veibygning, som’ distriktet i høieste grad trenger og som
nasjonaløkonomisk vilde være vel anvendte kapitalanbrin
gelse, det vilde de først se beslutning for før de trodde
det, tiltross for at der neppe er noget fylke som har fått
så små statsbevilgninger til samferdselsmidler som Sogn
og Fjordane. — Der, mine herrer, ligger hunden virkelig
begravet, og det er den faktiske årsak til det likeså energiske
som fanatiske arbeide, mot stansningen av Flåmsbanen.
Der finnes vel i det hele tatt ikke et styggere blad i Norges
politisk-økonomiske historie enn jernbanepolitikken med
sine uavlatelige politiske hestehandler, ,kompromisser” som
de så pent benevnes offisielt. — Hvorledes kunde det f. eks.
gå til, at en så unedvendig og nasjonalekonomisk uheldig
bane som Arendal—Amlibanen blev åpnet hele 14 år før
Raumabanen? Fordi Bergensrepresentantene trengte majo
ritet til å få beslutningen om Bergensbanens bevilgning
igjennem i Stortinget, og Møres representanter som var
sterkt splittet og vilde ha flere baner på en gang, ikke
hurtig nok kunde bestemme sig for å motta deres tilbud
Raumabane mot Bergensbane. Da det endelig gikk op for
dem, at én fugl i hånden er bedre enn ti på taket, var det
allerede for sent, handelen med Arendal—Amlibanen var
avsluttet, og bergenserne hadde den nedvendige majoritet.
Eller hvad var det faktisk avgjerende moment, som fikk
Dovrebanen til å bli foretrukket fremfor Kviknelinjen,
som både teknisk og driftsteknisk langt er å foretrekke,
dessuten både er kortere og billigere? At Trondhjem derved
mente å kunne utvide sitt avsetningsområde på Oslos
bekostning. Og selv i 1923 kunde stambanene Sørlands
0g Nordlandsbanene ikke rekke frem til beslutning uten iI
forbindelse med en rekke helt meningsløse sidelinjer og
iokalbaner, mens en absolutt nødvendig driftsbane som
Ringeriksbanen overhodet ikke kom med, måskje med den
begrunnelse, at den allikevel vilde tvinge sig igjennem ved
sin egen tyngde.
Og det er klart, at så lenge jernbaneanlegg blir den eneste
måte et distrikt kan få nyte godt av statslånemidler til
samferdselsmidler, så lenge vil landet bli overstrømmet
av jernbanekrav med tilhørende jernbanekomitéer, agita
sjonsforedrag, reiser og selskaper. Er ikke situa
sjonen virkelig tragisk i ordets egentlige, beste betydning?
Jeg tror neppe der er nogen her i forsamlingen som
ikke er på det rene med, at Sogn og Fjordane fylke
vilde verelangt bedre tjent med 15 000 000 kr. som eks
traordinert bidrag til bygning av gjennemgangsveier enn
til Flåmsbanen, og at en hvilkensomhelst kommisjon av
sakkyndige enstemmig vilde komme til samme resultat
efter inngående åha studert saken. Ja, blev spørsmålet
idag forelagt Sogn og Fjordane fylkesting som bindende
«tilbud, 15 mill. kr. i løpet av 10 år enten til Flåmsbanen
eller til bygning av gjennemgangsveier
— et beløp. som
med et slag i store trekk vilde sammenbinde fylket og
skaffe det helt tilfredsstillende forbindelse. med hoved
staden og med Bergen, enn Fylkesbåtene og Flåmsbanen
nogensinde vil kunne makte, så blir der stor majoritet for
det siste alterriativ. — å
Enda kunde staten gi rikelige årlige driftstilskudd til
rutebildrift i Nærødalen og Flåmsdalen og allikevel tjene
hundretusener om året på å slippe å drive Flåmsbanen.
Og, hvad der ikke veier litet i disse tider, det vilde skaffe
dobbelt så mange dagsverk for samme beløp, og det fordelt
ovér hele fylket. — Og hvad der burde være helt avgjø
rende, pengene vilde forrente sig, bli nasjonaløkonomisk
sett en god forretning, mens Flåmsbanen alltid vil gå med
et dundrende årlig underskudd. . ;
Jeg må dög straks pointere, at når jeg spesielt har nevnt
Flåmsbanen, så er det fordi denne ved sin utrolige kost
barhet, over kr. 700 000 pr. km og overmåte kostbare drift
og ringe driftskapasitet, er det mest hårreisende eksempel
på økonomisk jernbanevanvidd vi besitter. Næsten hele
distansen ligger i stigning 55 9/c0 — Bergensbanens maksi
malstigning til sammenligning bare 22 0/09 — og Statsbanencs
femkoblede tanklokomötiv, type 35, det sterkeste, banene
for tiden besitter som kunde brukes, greier ikke mer enn 2
bogiepassasjervogner eller 3 fullastede godsvogner ved en
hastighet av kun ca. 15—16 km pr. time. — Men Voss—
Eidebanen, Numedalsbanen og en rekke av de i jernbane
planen av 1923 besluttede baner er ikke meget bedre;
for mig står det som høist sannsynlig at dette også gjelder
Grong-Namsosbanen, at de ca. 25 mill. kr. denne beregnes
å ville koste, vilde være langt bedre anvendt ved å fortsette
bygningen fra Grong nordover til Mosjøen, og at våre efter
kommere hårdt kommer til å bebreide oss dette. Grongs
malmtransport kan like lett føres over Mosjøen.
Og hvorfor skulde det ikke kunne gå? )
-En’beregning av de samlede bevilgninger til samferdsels
midler under hensyntagen til fylkenes størrelse, innbygger
tall og trafikkbehov, som snarest burde foretas av en sak
kyndig kommissjon, vilde utvilsomt bringe for dagen, at
mange fylker ikke har fått sine rimelige andeler, samtidig
som en mengde jernbanekrav vilde bli ombyttet med vei
krav, når det først gikk op for distriktenes ledende, at
lånemidler også kunde fåes til veianlegg. Endelig har vi
på mange hovedruter lange veistrekninger, som trenger
gjennemgående utvidelser, utslakning, overhøide og ut
videlse av kurver, drenering, fundamenter, støvfri eller
endog hårde veidekker. o. s. v., anlegg som er i høieste
grad påkrevet, og som i mange tilfelder kunde avdras og
delvis forrentes av trafikkavgiftene uten direkte utgift for
staten. På denne måte kunde en utrolig mengde arbeids
lase beskjeftiges med et i enhver henseende nyttig og ren
tabell arbeide, som mangesteds kunde påbegynnes straks;
ingeniørhjelp er der jo mere enn godt om, nu.
Og vi vilde få hele landet sammenbundet — nu er %
arealet og !/3 av innbyggerantallet ikke veifast (se kartet
side 57) — for en 50 millioner (+ Flåmsbanemillionene),
og man kunde vel antagelig med fordel anvende 20 til på
utbedringer og veidekker, som dog vilde betales av trafik
ken. — Det vilde med dagens lenninger bli ca. 8 millioner
dagsverk — det dobbelte av hvad män vilde få ved jern
baneanlegg -— og det kunde og burde ferdigbygges på-10 år
og bli en langt større løftestang for rikets opkomst enn
om der blev bygget de la. oss si 150 km jernbane, vi kunde
fått isteden. Og pengene vilde være fornuftig anvendt,
de vilde nasjonaløkonomisk gi gode renter, og det er der
ikke nogen av de under bygning værende eller besluttede
baner som vil kunne. : (Fortsettes.)
58 TEKNISK UKEBLAD. Nr. 6 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
