Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 9. 4. mars 1927 - Undergrunnsbanen i Oslo
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HOLMENKOLBANENS FORLENGELSE FRA
Fra ,Meddelelser fra Norges statsbaner’’ nr.
6/1926 tillater vi os å hitsette nedenstående med
delelse om anleggsarbeidet ved undergrunns
banen. V
A/S Holmenkolbanen fikk i desember 1911 konsesjon
på denne forlengelse av sin bane som da hadde vært i drift
i 14 år. Planen var fra enportal ved Harald Hårdrådes
gate å gå under og langsefter Valkyriegaten, Bogstadveien,
Hegdehaugsveien og under Slottsparken til en endestasjon
ved Ruseløkkveien nær Stortingsgaten. ’
Ved Oscars gate blev der anordnet en 100 m lang hori
sontal av hensyn til en mulig fremtidig stasjon på dette
sted. Vertikaltracéen fremgår av lengdeprofilet, fig.Iog 2.
Som det herav vil sees er linjen sterkt forsenket under
Slotstparken, hvorved der fremkommer et mottrekk i ret
ning østover, mens fjellformasjonen tillot å gå med nogen
lunde jevnt fall fra Sorgenfrigaten til Ruseløkkveien. Denne
forsenkning skyldes hensynet til en planlagt tunnel for
en statsbanelinje mellem Oslo Ø. og Vestbanen, som var
forutsatt å skulle krysse over Holmenkolbanens tunnel.
Arbeidet blev, foreløbig for et spor, igangsatt i mai 1912
på fire steder, nemlig ved Majorstuen med en mindre jord
skjæring, ved Valkyrieplass, Oscarsgate og i Slottsparken,
på hvilke sistnevnte 3 steder selve tunnelen blev angrepet
fra synker. Ved Valkyrieplass blev tunnelen fremdrevet
ca. 50 m og fra Oscars gate og Slottsparken tilsammen
ca. I km eller omtrent fra Karl Johansmonumentet til
Eilert Sundts gate. Arbeidet var bortsatt til entreprenor
firmaet O. Gravem (nu: Gravem & Pihl) —
Da Arbeidsdepartementet — på foranledning av Oslo
kommune som tidligere intet hadde hatt å innvende —
nektet å approbere planene for endestasjonens beliggenhet
således som denne efter selskapets mening var fastslått
i og med koncesjonen, måtte anleggsarbeidene innstilles.
Selskapet utarbeidet i de efterfølgende år en hel rekke
forslag til en endring i beliggenheten, hvorved alle parters
interesse skulle bli tilgodesett, men kommunen vilde —
vesentlig på grunn av sine reguleringsinteresser — ikke
anbefale nogen av disse, og departementet nektet derfor
fremdeles approbasjon. Omsider lykkedes det selskapet
i 1921 å opnå kommunens betingede tilslutning til en
plan om å føre undergrunnsbanen nedover langs Karl
Johans gate og anlegge endestasjon under Studenterlunden
ved Rosenkrantzgaten. En kommisjon av sakkyndige
avgav i juni 1922 en uttalelse, hvorefter fremferingen av
linjen til Studenterlunden kunne lå sig gjere uten skade
for omliggende bygninger, når anlegget under betryggende
sakkyndig kontroll utfertes med den forsiktighet, som
grunnforholdene krevde. Så fremkom Hovedstyret for
Statsbanene i april 1923 med forslag til Arbeidsdeparte
mentet om at der, for at anleggsarbeidet snarest mulig
kunde bli gjenoptatt, burde bygges en provisorisk ende
stasjon under Abelhaugen ved hjernet av Drammensveien
og opkjørselen til slottet. Selskapet ansøkte i henhold
hertil subsidiært om tillatelse til anlegg av en sådan provi
sorisk
’ stasjon. Efter adskillige forhandlinger godkjente
også Oslo kommune på visse betingelser denne, og
inovember
ber 1924 meddelte departementet approbasjon på stasjonen
samt på hovedplanene for det hele anlegg som nu forut
sattes utbygget for dobbelt spor. Detaliplanene blev appro
bert i desember 1925 og tillatelse til- anleggsarbeidenes
igangsettelse gitt i januar 1926.
Ved de nye planer er forøvrig å merke, at tracéen mellem
Majorstuen og Sorgenfrigaten er forlagt fra Valkyriegaten
til Valkyrieplass, hvor der er forutsatt et stoppested, sam
tidig som linjen mellem nevnte gater er løftet. Mellem
Majorstuen og Josefinegate ligger sporene i umiddelbar
nærhet av hinannen 4,3 m fra midte til midte og tunlene
adskilt ved en 30 cm tykk vegg. )
Fra Josefinegate til henimot slottet er forutsatt 2 selv
stendige tunler med 10 m centeravstand. Herved opnåddes,
UNDERGRUNNSBANEN I OSLO
MAJORSTUEN TIL STUDENTERLUNDEN
at man kunde bibeholde en del i den oprinnelige tunnel
utførte utmuringer, likesom den nye tunnel kunde gis en
bedre vertikaltracé, idet spørsmålet om å føre Statsbane
tunnelen mellem øst og vest over Holmenkolbanens tunnel
var bortfalt. ; |
Tunnelens lengde fra portalen til butten mot Nasjonal
teatret blir ca. 1960 m. Herav forutsettes ca. 460 m bygget
i åpen skjæring som efterpå overdekkes, mens de reste
rende ca, 1500 m er almindelig fjelltunnel.
Fjellet, hvorigjennem denne går, består av sterkt foldet
gammelpaleozoiske lag (kambriske og ordoviciske) av
løse skifre og dermed vekslende kalkknollelag. Lagene
gjennemsettes i stor .utstrekning av ganger av forskjellige
hårde vulkanske bergarter (diabaser og syenitporfyrer)
mest i retning S—N. Senere er der’ navnlig under istiden
utgravet rendeformige fordypninger, som da landet lå
nedsenket under havet, er blitt ifylt med avsetninger av
løse jordlag. Denne løse jord består i bunnen av rennene
av vannførende sand, og over sanden ligger finslemmet
lere som ofte er meget bløt og tildels har stor mektighet.
Stasjonen ved Majorstuen blir lagt ca. 37 m ovenfor
portalen i forskjeringen til tunnelen med skinnetopp for
senket ca. 2 m under nuværende terreng. Opgående spors
plattform får en bredde av 8,5 m. Denne bredde gir plass
for kearrangement. Nedgående spors plattform blir 5,5
m bred. Adkomsten skjer ved ramper fra portalen til
plattformens nedre ende. | |
Endestasjonen ved Drammensveien legges under Abel
haugen. Plattformen.for opgående spor blir 6 m og for
nedgående 4 m bred, Adkomsten til plattformene skjer
ved 3 m brede trapper fra ,,Triangelen” like nedenfor
Drammensveien mellem denne og den forlengede Fredriks
gate. !
Stoppestedet på Valkyrie plass får 3,5 m brede platt
former for opgående og nedgående spor. Adkomsten til
disse skjer ved en 3 m bred fellestrapp fra spissen av Val
kyrie plass triangel mellem Sorgenfrigaten og Neuberg
gaten. Nevnte -fellestrapp fører til et mellemgulv over
sporene og forgrener sig herfra i to 2 m brede trapper til
hver plattform. ’ .
Efterat først planen for Majorstuen stasjon og senere
planene for strekningen Majorstuen—Drammensveien var
blitt approbert, gav Arbeidsdepartementet den 18. januar
1926 tillatelse til arbeidets igangsettelse samtidig med at
den ved den oprinnelige konsesjonstillatelse satte frist for
anleggets fullførelse blev forlenget til utgangen av 1928.
Departementet overdrog kontrollen med arbeidets utfø
relse til Hovedstyret for Statsbanene som igjen har antatt
avdelingsingeniør H. T. Opsahl til å utøve den daglige
kontroll. Såsnart den fornødne kapital var tilveiebragt
ved lån blev arbeidet igangsatt ut på vårparten 1926.
For det hele tunnelarbeide er ingeniør Jens Knudsen,
A/S Holmenkolbanens tekniske konsulent. Ved siden
derav har Knudsens entreprenørforretning overtatt byggin
gen av stykket Sorgenfrigaten—Nasjonalteatret (seksjon
3 og 4.) Stykket Sorgenfrigaten—Portalen samt Majorstuen
stasjon (seksjon 1 og 2) er overtatt til utførelse av entre
prenørfirmaét F. Selmer. | |
Arbeidet ved 7. og 2. seksjon der ledes av ingeniør L.
Overdal påbegyntes i midten av juni på Valkyrie plass
og "ved Kirkeveien og er nu igang helt op til anleggets
vestre endepunkt (pel 205) ca. 150 m forbi portalen. Arbei
dene ovenfor portalen (ca. 50 m vestenfor Kirkeveien)
er for det meste almindelig sjaktningsarbeide i jord ned
til ca. 5.m dybde samt støpning av forstøtningsmurer
foruten de spesielle arbeider for Majorstuen stasjon. På
partiet mellem portalen og Valkyrie plass stasjon, hvor
grunnen er lere av høist forskjellig konsistens i de forskjel
lige dybder, er der for utførelse av tunnelkonstruksjonen
rammet til fjell en spundtvegg av Larsen-jern på hver
side i en avstand av ca. 10,5 m. -Efterhvert som grav
ningen, tatt etasjevis, skrider frem, avstives spundtveggene
4. mars 1927
&8
TEKNISK UKEBLAD 81
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
