Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 4. 25. januar 1929 - Biler og baner i lokaltrafikken, av Chr. F. Mathiesen (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
veistyrer og bystyrer ikke enige for en rutes vedkom
mende avgjøres saken av departementet Dette kan også
tilbakekalle en gitt bevilling, når det må ansees nød
vendiig til vern om andre offentlige kommunikasjoner
mot uberettiget konkurranse.
Erfaringen har for det første vist at fylkesveistyre
og bystyre i mange tilfelle er lite skikket for denne
opgave. Dertil’ ligger de ofte i for høi grad under for
politiske hensyn og lar sig altfor lett påvirke av vox
populi. De forskjelligartede avgjørelser av analoge til
feller beviser dette til evidens. Ett sted gir man fort
vekk dobbeltbevillinger i samme rute, mens andre steder
dette ikke gjøres, ett sted nektes mer eller mindre kon
sekvent alle ruter i direkte konkurranse med jernbanen.
Andre steder gies sådanne bevillinger fort vekk. — Den
omstendighet har dessuten vist sig at innebære uheldige
konsekvenser, at det er én institusjon som meddeler be
villing til og approberer takstene for omnibusruter, mens
det er en annen institusjon, nemlig departementet, som
fastsetter de forskjellige privatbaners takster og vilkår.
Der blir på denne måte ingen fast hånd i ledelsen og
kontrollen og der åpnes adgang til å spille den ene
institusjon ut mot den annen. Bevillingsvesenet og rute
bilkontrollen må derfor centraliseres og ialfall i siste
instans legges inn under den samme myndighet som er
banenes overordnede.
For ikke i alt for sterk grad å bebyrde departementet
mener jeg at saken bør ordnes omtrent som av «bil- og
banekomiteens» flertall foreslått, og således at der blir
åpnet adgang for bevillingsansøkerne til å appellere den
første instans (altså eksempelvis fylkesveistyrets) av
gjørelser til departementet. Samtidig skal alle bevillings
andragender offentliggjøres og der skal på forhånd være
adigang for de berørte til å nedlegge innsigelser mot et
andragendes innvilgelse. Taes denne innsigelse ikke til
følge skal også saken kunne appelleres til departemen
tet, som da avgjør saken før bevilling endelig med
deles. — Den nuværende bestemmelse om at departe
mentet kan tilbakekalle en bevilling men først efter at
den er meddelt, er klosset og tungvint, idet man lett
viker tilbake for å tilbakekalle en bevilling efter at ruten
er kommet i gang. Det blir i tilfelle nødvendig å utstyre
departementet med et eget rutebilkontor, hvorunder da
også all kontroll med rutene samt rutestatistikkføringen
bør legges, likesom kontoret må utarbeide ensartede be
stemmelser og regler for materiellet hvad vi nu savner.
I fylkesveistyrene bør overingeniøren for veivesenet —
som den presumptivt sakkyndige — få stemmerett i disse
saker og ikke som nu bare innstillingsrett. Såmtidig bør
antagelig for å undgå for meget dobbeltbehandling
fylkesveistyret meddele bevilling også for de innen fylket
beliggende byer når det ikke dreier sig om innenbys
ruter. — For de byer som er eget fylke bør bevilling
ikke som nu meddeles av bystyret men av et utvalg
bestående f. eks. av fylkesmannen, ordføreren, magistra
ten og veivesenets ehef hvorved ordningen blir analog
ordningen i landfylkene. At et bystyre- bestående av 84
’medlemmer ikke er den rette instans til å treffe avgjø
relse i disse saker trenger ingen nærmere påvisning.
Den nuværende lov inneholder ingen bestemmelse om
for hvor lang tid bevilling skal gies. Kun i undtagelses
tilfelle har der imidlertid hittil vært gitt bevillinger med
mere enn et års varighet.
Dette er meningsløst. Man kan ikke forlange at
ansvarlige folk skal sette inn kapital og arbeide på et
så løst grunnlag. Det er en livsbetingelse for omnibus
trafikkens videre utvikling at bevillingene gies for 3 til
5 år eller mere — og med enerett. Takster og bestem
melser er jo underkastet det offentliges avgjørelse, så
der er ingen risiko forbundet hermed, og efterkommes
ikke de gitte påbud er naturligvis bevillingen forspilt. —
Ordnes bevillingene på denne måte,, vil ruteinnehavernes
vilkår bli trygget på en ganske anderledes måte enn nu,
og da kan der også til bevillingene knyttes de nu så
sterkt savnede bestemmelser om sikkerhetsstillelse av
forskjellig art før ruten igangsettes, hvorved de usunde
foretagender kan utskilles allerede i starten. Overfor
banene har man jo alltid funnet det påkrevet å tillempe
en rekke krav om garantier og sikkerhetsstillelse, og det
er neppe mindre påkrevet overfor otnnibussene. Overfor
«løskjørerne» og den «irregulære» rutetrafikk må vi få
koncise og lett praktikable lovbestemmelser, solm den
bilsakkyndige, ing. Rønning tidligere har slått til lyd for.
Som forholdene nu er kan disse utsidere helt utpine et
ellers levedyktig foretagende.
Motorvognloven inneholder nu bestemmelser om at
en rute kan pålegges avgifter til bestridelse av nødven
dige veiutbedringer. Hvis rutene får den beskyttelse som
jeg nettop har antydet skal man ikke vike tilbake for å
ta skridtet fullt ut og pålegge omnibussene en virkelig
veiavgift tilsvarende veislitet. Vi må også på dette om
råde komme bort fra den praksis at alle mulige utgifter
skal påduttes det offentlige. Det er mere enn nok med
at Staten bærer alle våre statsbaners rentebyrde ogderes
driftsunderskudd, om vi ikke allerede fra begynnelsen av
skal instituere en fast og betydelig om enn maskert
statssubvensjon for alle rutebilforetagender. Det gavner
i det lange løp ingens interesser uten nettop de tra
fikanters som nyter godt derav, og det kan med tiden
bli en byrde for Staten, hvis størrelse vi for øieblikket
ingen idé har om. — Seiv om man pålegger en rettferdig
men full avgift for veislit er det naturligvis anledning
til å støtte en bilrute til et avsidesliggende strøk ved
fritagelse for veiavgift. Men da skal det skje i form av
en bevilling så beløpet klart og tydelig kan posteres
hvor det hører hjemme.
Jeg skal til slutt opsummere hvad jeg i dette fore
drag har fremholdt:
1) Omnibussene er et glimrende og for lokaltrafikken
spesielt egnet kommunikasjonsmiddel hvis utvikling og
fremtid bør betrygges.
2) I baner og sporveier har vi et likeledes utmerket
kommunikasjonsmiddel men av større kapasitet og som
derfor ved store trafikktettheter faller mere økonomisk.
3) Utviklingen bør reguleres således at begge kom
munikasjonslmidler kan trives i samarbeide
Av nasjonaløkonomiske grunner bør dé bestående
baner beskyttes mot upåkrevet konkurranse.
4) For å nå disse mål er en revisjon av de angjel
dende lovregler nødvendig og en centralisasjon av den
bevillingsmeddelende og kontrollerende myndighet i et
fellesorgan både for baner og omnibusser.
Der må begynnes med det siste og jeg tillåter mig
å opfordre alle interesserte som er enig i de her frem
holdte synsmåter til å opta arbeidet herfor.
25. januar 1929 TEKNISK UKEBLAD 41
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
