OM CYKELVÄGAR I föregående nummer framförde civiling. Ingemar Schwalbe vissa synpunkter på de moderna cykelvägarna. TfA har vänt sig till direktör Otto Wallenberg i Trafikfrämjandet, kapten Olle Nor- lander i Cykelfrämjandet och fil. dr Harald Stale, intresserad hembygdsvårdare, Camleby, för att få saken ytterligare belyst. OTTO WALLENBERG Dir, Trafikfrämjandet: "Den omfattande cykeltrafiken ingen krisföreteelse”. Som ett väsentligt led i arbetet på att främja trafiksäkerheten ingå strävandena att differentiera tra- fiken. För att skilja de olika tra- fikantgrupperna åt anordnar man sålunda särskilda gångbanor för fotgängarna och särskilda cykelba- nor för cyklisterna. Härigenom skapas ordning och reda ute på tra- fiklederna samt därmed ökade för- utsättningar för att förebygga och förhindra trafikolyckor. Ur trafiksäkerhetssynpunkt mås- te det sålunda vara eftersträvans- värt att särskilda cykelbanor an- ordnas i ständigt ökande omfatt- ning. Som i ingenjör Schwalbes artikel framhålles, har ju under de senaste decennierna cykeln kommit att spela en allt större roll som kom- munikations-, transport- och re- kreationsmedel. Och just nu under rådande avspärrningskris med där- av följande inskränkningar i den maskindrivna trafiken ha vi kunnat konstatera en särskilt markant uppgång i cykeltrafiken. Men — och detta vill jag särskilt under- stryka detta förhållande är icke som många tyckas vilja anse en kristidsföreteelse. Cykeltrafiken kommer enligt min uppfattning med all sannolikhet att, även sedan kristrycket lättat i stort sett, ha sin nuvarande omfattning. Det gäller därför att redan nu rusta sig. Oeh därtill hör att planera för våra färd- leders förseende med särskilda cykelbanor. Men dessa måste vara av rullgod kvalitet så att de verkli- gen kunna tillgodose cyklismens och trafiksäkerhetens krav. Härutin- nan brister det tyvärr ofta mycket ännu. En fullgod cykelbana är icke lyx utan den är en nödvändighet, ett väsentligt och oumbärligt led i de allmänna trafiksäkerhetssträ- vandena. 14 TEENIK för ALLA I detta sammanhang vill jag ock- så understryka vikten av att ända- målsenliga regler skapas för hur en cykelbana skall trafikeras. Sådana regler saknas för närvarande, nå- got som :'visat sig till betydande nackdel såväl för cyklismen själv som för trafiksäkerheten överhu- vud. OLLE NORLANDER Kapten, "Cykelfrämjandet: ”Cykelbanor ett ständigt aktu- ellt problem”. Cyklismen har tagit en fantastisk fart i Sverige på de senare åren, vilket bäst bevisas av nedanstående siffror på antalet försålda cyklar åren 1935—1941: 1935 försåldes c:a 250.000 cyklar 1936 " " 300.000 " 1937 " " 372.000 " 1938 " " 329.000 " 1939 " " 300.000 " 1940 " " 410.000 " 1941 " " 440.000 " Under åren 1935—1941 kan man alltså räkna med att 2.400.000 cyklar fabrice- rats och försålts inom landet. Av dessa cyklar torde flertalet beräk- nas vara i bruk eller lågt räknat 2 mil- joner. Redan före 1935 fanns det i Sve- rige omkring 1 miljon cyklar. Hur mån- ga av dessa, som nu äro i bruk, är svårt att yttra sig om, men c:a 200.000 torde inte vara någon överdrift. Man kommer alltså till att den exakta siffran för Sveriges nuvarande cykelbe- stånd ligger mellan 2 och 2 1/2 miljoner, d. v. s. drygt en cykel på var tredje in- nevånare. De rådande svåra förhållandena inom kommunikationsväsendet äro säkerligen bidragande orsaker till denna enorma ökning av cykeltrafiken, men därtill kommer det obestridliga faktum, att all- mänheten i allt större omfattning lärt sig värdera cykeln som ett billigt och praktiskt kommunikationsmedel, vilket för mången blivit oumbärligt. Cyklisterna ha sålunda kommit att mer och mer dominera trafiken, men ut- vecklingen på det trafiktekniska områ- det har hittills inte hållit jämna steg med cyklisternas berättigade krav på åtgärder för ökad trafiksäkerhet. En differentiering av trafiken på de olika trafikslagen — motorfordon, cyklister och fotgängare — är nämligen ett ound- gängligt villkor för alla och för ordnin- gen i trafiken. Cykelbaneproblemet måste med andra ord lösas rationellt och planmässigt. Visserligen har en hel del uträttats i detta hänseende de senaste åren — särskilt i närheten av städer och större samhällen — men cykelbanorna ha i de flesta fall inte fått den kapacitet, som den nutida cykeltrafiken fordrar. Det är därför med tillfredsställelse, som man kan konstatera, att Väg- och Vat- tenbyggnadsstyrelsens generalplan för våra riks- och länshuvudvägar upptager särskilda cykelbanor. Å andra sidan kan man inte annat än minst sagt beklaga Besparingsberedningens verklighets- främmande yttrande, att det torde vara för hög standard att förse riks- och läns- huvudvägarna med cykelbanor. För alla dem, som arbeta med trafiksäkerhetsprob- lemen, står det nämligen fullkomligt klart, att cykeltrafiken, sedan den nått en viss storlek, måste skiljas från bil- trafiken. Denna storleksordning har cykeltrafiken i Sverige redan för flera år sedan uppnått på de flesta vägar med normal trafik. Som förut påpekats, ha visserligen en del cykelbanor byggts, men i ett flertal fall äro de av alltför ringa bredd och ofta otillräckligt skilda från körbanan och gångbanan. Minimibredden torde i de flesta fall vara tvungen att sättas till 2.5 meter och cykelbanan effektivt avgränsas från körbanan och gångba- nan. Att, som ofta förekommer, göra denna avgränsning med en målad linje måste anses vara fullkomligt förkastligt, likaså sättet att bygga de olika banorna i skilda plan och avgränsade med en c:a 10 cm hög kantsten. Utomlands förekommer ofta, att en gräsremsa skil- jer cykelbanan från körbanan. Denna anordning är effektiv men ställer sig rätt dyrbar i underhåll. Om man där- emot skiljer cykelbanan från såväl kör- banan som gångbanan genom en c:a 0.5 meter bred kullerstensremsa, erhåller man en både effektiv och ur underhålls- synpunkt billig avgränsning. Det är ett faktum, att cyklisterna i mycket stor utsträckning följa minsta motståndets lag, och därför måste cy- kelbanans beläggning vara minst lika god som den jämsides löpande körba- nans. Man behöver nämligen inte vara (Forts: sid. 29.)