Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Våra landkommunikationer och tekniken, av B. Traneus
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
VÅRA LANDKOMMUNIKATIONER
OCH TEKNIKEN
Landsvägarna äro ett uråldrigt
kommunikationsmedel i vårt land. Vissa
vägstråk kunna påvisas ha existerat i mer
än 1000 år. Någon slags kvalitet hade
emellertid ej äldre tiders landsvägar.
Drastiska skildringar vittna om
vedermödorna vid färder i de diligenser,
vilka med tiden kommo att ombesörja
person- och postbefordran. Lika mycket
klagades över de forkörningar, vilka
representerade godstrafiken på landsvägarna.
I början av 1800-talet gjorde tekniken sitt intåg i
vägbyggandet, i det planering och utförande underkastades
sakkunnig kontroll av en organisation, som 1841 fick namnet
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. Samma år utgick för
första gången statsbidrag till väganläggningar. Någon
högre teknisk standard kännetecknade emellertid ej
landsvägarna under senare hälften av 1800-talet och behövdes
knappast. Trafikens påfrestningar voro ej så stora, och
genom det vid århundradets mitt påbörjade järnvägsbyggandet
hade landsvägarna skjutits i bakgrunden, fastän nya vägar
alltjämt anlades.
Då gjorde bilen i början av 1900-talet revolution inom
trafikväsendet, till att börja med i långsam takt, men sedan
allt snabbare. Motorismen bragte därmed landsvägarna i
förgrunden för det allmänna intresset. Deras sträckning
och utförande måste anpassas efter biltrafikens krav, och
för deras underhåll måste tekniken tagas till hjälp, då det
gamla underhållet in natura ej längre höll måttet. Genom
beskattning av motortrafiken kunde stora belopp anslås till
anläggning och omläggning samt underhåll av landsvägar.
Maskinella hjälpmedel ha i stor utsträckning ersatt det
tidigare arbetet för hand.
Före det nuvarande världskrigets utbrott hade de
allmänna vägarna på landet en totallängd av nära 90 000 km. De
registrerade motorfordonens antal utgjorde i det närmaste
250 000, och busslinjer voro i trafik från nordligaste
Norrland till sydligaste Skåne. Automobilskattemedlen hade nått
en årlig siffra av ungefär 130 milj. kronor. En stark
konkurrens rådde mellan landsvägs- och järnvägstrafik.
De senaste decenniernas tekniska och ekonomiska
utveckling av vägväsendet har emellertid genom vår avspärrning
kommit i annat läge. Motortrafiken hålles nödtorftigt igång
huvudsakligen medelst gengas, men antalet bilar i trafik
utgör blott något över 76.000. Däremot har cykeln fått en
högkonjunktur, och antalet cyklar här i landet beräknas nu
till 2 1/2 miljoner.
F. n. ha därför järnvägarna åter trätt i förgrunden bland
våra kommunikationsmedel till lands. Deras historia går hos
oss ännu ej ett sekel tillbaka.
De tekniska förutsättningarna för järnvägarna förelågo,
när ånglokomotivet uppfanns 1816 och rälsvalsningen 1820.
Vanligen dateras den förstnämnda uppfinningen till den 6
oktober 1829, då i England den bekanta tävlingen ägde rum
mellan bl. a. John Ericssons ”Novelty” och Robert
Stephensons ”Rocket”, med seger för det sistnämnda lokomotivet.
När det svenska järnvägsbyggandet började, är
dokumenterat t. o. m. på klockslaget. Vid Illbergs gästgivaregård i
Kils socken i Värmland finns en minnessten med följande
inskription: ”Här nedanför togs första spadtaget på den
första svenska järnvägen den 5 maj 1849 kl. 10 f. m. av
löjtnant Cl. Adelsköld”.
Denna bana var emellertid blott 3/4 mil lång och förband
sjön Fryken med Klarälven. Vagnarna drogos av hästar till
1856, då lokdrift infördes. Samma år öppnades trafiken på
linjen Örebro—Ervalla, sedermera förlängd till Köping.
1860 hade Sveriges järnvägar en totallängd av 500 km, som
1940 vuxit till nära 17 000 km. Järnvägsbyggnadsepoken,
som nu torde kunna betraktas som i stort sett avslutad,
representerar ett ståtligt kapitel i våra landkommunikationers
utveckling tack vare insatser av svensk teknik och industri.
Ifråga om snabbhet, bekvämlighet och driftsäkerhet fylla
våra järnvägar som bekant höga krav. Några korta
antydningar om vad inhemsk ingenjörsteknik uträttat på detta
område må vara av intresse.
Till att börja med voro engelska lok i bruk, men om någon
tid kunde svensk industri fylla behovet av för
järnvägsdriften behövlig materiel. Munktells i Eskilstuna byggde redan
1847 det första svenska loket ”Förstlingen” för en gruvbana,
men det hade föga gemensamt med nutida lokomotiv. Snart
nog började flera verkstäder tillverka lok av mycket hög
teknisk standard.
Framför allt genom järnvägsdriftens elektrifiering,
varom mera nedan, samt genom användning av grövre räls —
vikten per meter har stigit från 17 till 45 kg — har
körhastigheten kunnat ökas, så att den nu är mer än 5 gånger större
än i järnvägarnas barndom.
Bidragande till minskad restid och ökad säkerhet ha
dubbelspåren varit, vilkas anläggning började 1904 och alltjämt .
pågår.
Förbättrad bromsning, varvid både vakuum- och
tryckluftsystem kommit till användning, samt tekniskt högt
utvecklade signal- och växelanordningar ha ock medverkat till större
körhastighet och driftsäkerhet.
Vagnarnas bekvämlighet i äldre tider tål ingen jämförelse
med nutida komfort. Stearinljus och oljelampor ha ersatts
av elektrisk- och gasbelysning. Uppvärmningen sker med
ånga eller elektrisk ström i stället för med uppvärmd sand.
Elektrifieringen av statsbanorna började med malmbanan
i nordligaste Norrland 1915 och pågår alltjämt, ehuru de
viktigaste linjerna redan nu drivas elektriskt. Drygt
hälften av SJ:s totala banlängd skall elektrifieras. Räknat i
tonkm betyder detta, att 90 proc. eller mera av trafikarbetet
skall presteras av elektrisk energi från våra vattenfall.
Den främsta synpunkten vid järnvägselektrifieringen har
varit det nationalekonomiska syftet att spara importerat
bränsle, men den elektriska driften möjliggör dessutom
förkortad restid och smidigare anpassning efter trafikens krav.
Att elektrifieringen kunnat verkställas så gott som
uteslutande genom svensk industris prestationsförmåga är ett
ytterligare plus ur nationalekonomisk synpunkt.
Hur landkommunikationerna i framtiden kunna komma
att utvecklas, undandrar sig under nu rådande förhållanden
varje bedömning. Vårt land kan emellertid skatta sig
lyckligt att ha lagt sig vinn om både landsvägar och järnvägar
samt att ha bragt bägge på en hög teknisk standard.
Därigenom äro vi väl rustade för kommande krav på
landtrafiken, hur denna än kan komma att gestalta sig.
B. Traneus.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Wed Oct 23 17:38:11 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tfa/1942-41/0006.html
