Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sähköpylväs ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
969
Sähköpylväs—Sähkörata
970
vinon valo on vedyssä purppuranpunainen,
hiilihapossa vihertävä j. n. e. Positiivinen valo
ei ylety aivan kiinni negatiiviseen välkevaloon,
vaan niitä erottaa toisistaan tumma välitila
n. s. F a r a d a y’n pimeä tila F (kuva 9
esittää ilmiön kaavamaisesti suurennettuna).
Negatiivinen välkevalo käsittää oikeastaan kaksi
eri kerrosta. Katodiin K liittyy välittömästi
keltainen n. s. ensimäinen
katodiker-r o s ]. Siitä ulompana on Hittorfin pimeä
tila P ja vielä ulompana toinen 1.
negatiivinen katodikerros II. Laajoissa
Geisslerin putkissa, joiden läpi kulkee vahva
virta, näyttäytyy sekä positiivinen että
negatiivinen valo valovaipan, n. s. aureolin
(sädekehän) ympäröimänä. Se on harvennetussa
ilmassa vihertävä, mutta muuttaa väriään, jos
ilmaan on sekoittunut muita kaasuja. Ilma on
tällaisessa putkessa lämpenemisen tähden
alituisessa liikkeessä. Se kulkee keskustassa elektro
dien välissä yhteen suuntaan, putken laidoilla
päinvastaiseen. Lämpötila on keskellä putkea
korkein, väheten ulospäin. Positiivisen valon
kerroksissa on lämpötila korkea, mutta niiden pimeiden
lomien lämpötila on alhainen. Geisslerin putki,
jossa ilman paine on pienempi kuin 1 mm,
osoittaa pääasiallisesti edellä selostetun tapaisia
valoilmiöitä. Erotus on vain siinä, että Faraday’n
pimeä tila on sitä laajempi, kuta harvempaa
kaasu putkessa 011. Positiivinen valo vetäytyy
harvennuksen lisääntyessä yhä enemmän kokoon,
niin että siitä lopulta on jälellä vain pieni osa.
Väri haalistuu ja kerrokset häviävät.
Negatiivinen valo sitä vastoin aluksi laajenee. 0,i mm:n
paineessa ovat molemmat valot miltei hävinneet.
Jatkuva ilman harventaminen tekee putken
johtovastustuksen yhä suuremmaksi. Positiivisen
ja negatiivisen valon häviämistä seuraa uusi
omituinen ilmiö. Katodista alkaa näet lähteä
kohtisuorasti sen pintaa vastaan eteneviä säteitä,
jotka saattavat putken seinät heleästi hohtamaan
niissä paikoin, mihin ne osuvat. Putken sisus
on siis valoton ja seinät vain hohtavat. Ilmiön
havaitsi ensiksi Hittorf (1869), mutta se jäi
huomiota vaille, kunnes Crookes (1879)
uudestaan ohjasi siihen tutkijain mielenkiinnon. Hän
suunnitteli uusmallisia putkia n. s. Crookesin
putkia, joista ilma oli harvennettu aina
O.ooi mm:n paineiseksi. Sellaisten avulla
voidaan näitä katodista lähteneitä säteitä n. s.
katodisäteitä (ks. t.)
tarkoituksenmukaisella tavalla tutkia. Ne ovat katodista poispäin
liikkuvien negatiivisten elektronien aiheuttamia,
•los Crookesin putkelle annetaan kuvassa 10
esitetty muoto, niin voidaan havaita, että siinä
liikkuu säteen aiheuttajia päinvastaisessakin
suunnassa Katodi K on muodoltaan pyöreä levy,
jossa on joukko reikiä. Anodi on kiinnitetty
putk en laitaan sulatettuun kapeampaan pilliin,
■los virta suljetaan, niin katodista lentää anodin
puoleiseen putken osaan (siis alaspäin)
suoraviivaisesti ja kohtisuorasti levyä vastaan
negatiivisia elektroneja. Katodiin päin tulevat posi
tiiviset ionit kulkevat sen läpi ja jatkavat
matkaansa putken yläosaan, minkä voi päättää siitä,
että täällä on heikko punasi nervä valo
havaittavissa. Tämän valon synnyttäjiä sanotaan
kanavasäteiksi. Koska magneetti
poikkeuttaa ne päinvastaiseen suuntaan kuin katodi-
säteet, niin ne sisältävät siis todellakin
positiivista sähköä. Kanavasäteiden hiukkaset
liikkuvat paljoa hitaammin kuin katodisäteiden
elektronit ja niiden massa on yhtäsuuri kuin
yhden vetyatomin, siis monin verroin suurempi
kuin negatiivisen elektronin. Tästä päättäen
eivät positiiviset elektronit liiku vapaina aineesta
(materiasta), vaan ne ovat verrattain suuriin
massoihin yhtyneinä (vrt. Elektroni).
V. S :n.
Sähköpylväs 1. säliköpatsas ks.
Galvaaninen paristo.
Sähköraitiotie ks. Raitiotie ja
Sähkö-r a t a.
Sälikorata (vrt. Raitiotie, Rautatie ja
S ä h k ö k u 1 k u n e u v o t). S: n historia alkaa
1879, jolloin Werner von Siemens Berliinin
teol-lisuusnäyttelyssä näytteli rakentamaansa
ensimäistä sähköveturia (kuva 1). Veturi, joka
kuljetti korkeintaan kolmea pientä avonaista
vaunua, sai moottoriinsa virtaa ratakiskojen väliin
asetettua rautaista johtolankaa myöten; virta
johdettiin kiskoja pitkin takaisin pieneen
sähkö-keskusasemaan. Sama mies (oikeammin
toiminimi Siemens & Halske) rakensi myöskin joku
vuosi myöhemmin ensimäisen varsinaista
liikennettä ylläpitävän s:n Gross-Lichterfeldeen (läh.
Berliiniä). Samaan aikaan alettiin myöskin
Ame-riikassa kokeilla sähkön käytöllä raitiotiealalla.
ja niin suurella menestyksellä, että tämä
liikenne-laatu lähinnä seuraavina vuosina juuri siellä
eniten kehittyi ja nopeimmin levisi.
Kymmenkunta vuotta myöhemmin oli jo olemassa
lukuisia s:oja miltei kaikkien sivistysmaiden
suurkaupungeissa, ja. näiden yhteydessä käytettyjen
sähkölaitteiden yleinen rakenne ja järjestely oli
silloin jo siinä määrin kehittynyt ja
vakiintunut, ettei se, niin paljon kuin myöhemmin onkin
tehty suurenmoisia parannuksia,
periaatteellisesti suurestikaan poikennut meidän
päivinämme käytännössä olevista
raitiotierakenne-tavoista. Sähköraitioteiden yleinen järjestely on
seuraava: keskusasemasta johdetaan 500 ä 600
voltin jännityksinen tasavirta raiteiden
yläpuolelle ripustettuun kosketuslaukaan; tästä vaunun
kattoon kiinnitetyn, eristetyn kosketuskangen
kautta vaunun etu- ja peräsillalla oleviin, käsin
hoidettaviin ohjauslaitteisiin; näistä täysin
umpinaisiin, osaksi pyörien akseleilla, osaksi jousien
varassa vaunun aluskeliyksellä lepääviin
pää-virtamoottoreihin (tav. 2 kpl. vaunua, kohti),
jotka yksinkertaisen hammasratasvälityksen
avulla vaikuttavat akseleihin. Moottoreista virta
johdetaan akselien ja pyörien kautta
ratakiskoihin, jotka taas tavalla tai toisella ovat yhteydessä
keskusaseman generaattorien kanssa (kuva 2).
Tässä järjestelmässä, joka on periaatteessaan
otettu käytäntöön yleensä kaikkialla, missä
on kysymys liikenteen välittämisestä ainoastaan
kaduilla ja kaupunkien lähimmässä ympäristössä,
huomaa kuitenkin eri paikoissa hyvinkin
silmiinpistäviä yksityiskohtaisia eroavaisuuksia,
esim. kosketuskankien, ohjaus- ja jarrulaitteiden
sekä itse vaunujen rakenteessa. Kuva 3 esittää
Helsingin raitiotie- ja omnibus-o.-y:n käyttämää
vaunua, jota vaunutyyppiä paljon käytetään
Keski- ja Pohjois-Euroopan kaupungeissa, kuva 4
uusinta amer. raitiovaunumallia.
Poikkeustapauksissa, milloin syystä tai toisesta 011 tahdottu viilt-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
