Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:r 9 - Några exempel på ny italiensk arkitektur, av Piero Maria Lugli, arkitekt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
NÅGRA EXEMPEL FÅ NY ITALIENSK ARKITEKTUR
TÄVLINGEN OM STAZIONE DI ROMA
Ända sedan 1905 har man varit sysselsatt med
planerna på en ombyggnad av den centrala
järnvägsstationen i Rom, vilken invigdes av påven Pius IX
kort innan staden intogs av de italienska trupperna
(1870). Först för något år sedan nåddes ett
avgörande i dessa planer i och med att man utlyste
den tävling, för vilken här skall redogöras.
Den gamla stationsbyggnaden, som var en
säckstation, hade med tiden visat sig icke kunna motsvara
de ökade krav, trafiken ställde, och för att lösa detta
och andra problem, som uppkommit genom
utvecklingen av Roms järnvägsnät har många olika idéer
diskuterats: tunnellösningar, uppdelning av
järnvägsknuten i ett flertal perifera stationer, om- och
tillbyggnad i mer eller mindre historisk stildräkt av den
gamla stationsbyggnaden. Bäst av alla förslag var den
iösning, som åstadkoms av arkitekterna Piacentini och
Coppedé. Deras förslag gick ut på att förlägga hela
järnvägskomplexet till nedre delen av den långa
anhopning av spår, som f. n. går nästan ända fram till
stadens centrum. Denna lösning lämnades dock utan
beaktande, då de senaste regleringsplanerna för
staden uppgjordes. År 1924 fick slutligen arkitekt A.
Mazzoni i uppdrag av Direzione Generale delle
Ferro-vie dello Stato att studera problemet. Denne
utarbetade ett flertal lösningar och 1937 framlade han ett
projekt, som visade klara och moderna linjer och
vilket, i anslutning till en omfattande ombyggnadsplan
för området, hade en sidoentré för allmänheten från
en smal gata, som skulle breddas. På motsatta sidan
skulle, sedan ytterligare vidgningar företagits, en
särskild ankomsthall för representationsändamål
anordnas, ävensom kontorslokaler för Compartimento
Ferroviario di Roma. Allmänhetens utgång hade
tänkts ordnad under ett enkelt, frontalt perrongtak.
År 1938 blandade fascistministern Host-Venturi
politik i spelet. Han lyckades åstadkomma några
hjälplösa variationer av projektet i den falska
monumentalstil, som förstörde så mycket av den italienska
arkitekturen under denna period. Det slutliga förslaget
omfattade 22 säckspår med allmänhetens avdelningar
koncentrerade till sidorna och med en frontal
»stil»-portik av 250 meters längd med 26
marmorkolonner av 2 meters diameter. En stor del av förslaget var
redan förverkligat när kriget avbröt arbetet. Vid
krigets slut visade det sig nödvändigt att revidera
projektet inte blott med hänsyn till formgivningen. Det
var uppenbart att planen på fördelningen av
allmänhetens ingångar inte kunde bibehållas, då det var
dk 72(45)
omöjligt att under en period av så stor bostadsbrist
företaga omfattande rivningar. Det visade sig
dessutom tekniskt nödvändigt att förlänga spåren
ytterligare 50 meter för att uppnå den längd av 400 meter,
som krävs för de internationella linjerna. Av dessa
skäl beslöts det att en tävling skulle utlysas om ett
nytt förslag till utformning av stationen mot torget,
ett parti som ännu stod oavslutat. Det begärdes av de
tävlande att de till denna del skulle förflytta alla in- och
utgångar för allmänheten ävensom
förvaltningslokalerna. Vidare beslöts det att förlägga denna
byggnadskropp 50 meter längre in mot stadens centrum (för
att vinna de 50 meter, som erfordrades för spåren),
under förutsättning, att densamma inte hindrade
trafiken på det framförliggande torget, vilket i det
tidigare projektet hade gjorts alltför stort och ödsligt.
På så sätt måste många redan utförda arbeten lämnas
oavslutade; andra återigen måste rent av rivas för
att sedan byggas upp på nytt ett stycke längre bort.
De tävlande stötte på många svårigheter, t. ex. när
det gällde att utnyttja det myckna material, som fanns
magasinerat. Anslutningen till de redan befintliga
flyglarna medförde ytterligare komplikationer men
det svåraste problemet var kanske att i den
nytill-byggda främre delen av stationen inpassa det
fragment av den antika försvarsmuren från kungatidens
Rom, vilken våra arkeologer på inga villkor kunde
förmås att offra.
Bland den stora mängden deltagare (över 50) voro
alla riktningar representerade. Några hade till den
grad stirrat sig blinda på namnet Rom och de
närbelägna Diokletianska termerna, att de på nytt grävt
upp en renodlad stilhistorisk formalism. Andra
återigen visade tydligt, att de ännu inte lyckats övervinna
den rationalistiska manierismen. Dock saknades inte
förslag, som kännetecknades av mycket stark
självständighet. De två projekt, som belönades med ett
delat första pris och vilkas författare nu fått i
uppdrag att utarbeta det slutgiltiga projektet,
karakteriseras båda av en lång, sluten mur, till vilken olika
byggnadskroppar ansluta sig, bl. a. vänthallar för
allmänheten. Dessa ha lösts medelst djärva konstruktioner.
(Montuoris och Calinis projekt har en 10 meter
ut-kragad våning där restaurant och daghotell förlagts.
I Castellazzis och Fatigatis förslag finns en
biljetthall med paraboliska valv.)
Det projekt, som författats av Ridolfi, Quaroni,
Fiorentino, Cardelli, Ceradini, Carè (tredje pris)
behandlar temat på ett fullkomligt originellt sätt med
2l8 Byggmästaren 1949, 10
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
