Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:o 35, den 30 maj 1915 - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ROBERT DAHLANDER.
TILL PORTRÄTTET Å FÖREGÅENDE SIDA.
Redan år 1879 kunde den geniale Werner von
Siemens vid den då pågående utställningen i Berlin
framvisa en liten elektriskt drifven bana, med ett
lokomotiv, som drog tre vagnar, hvardera afsedd
för sex personer. Det var den första elektriska
banan i modärn mening. Med oerhörd snabbhet
bemäktigade sig det nya driftsystemet allt hvad
trafik hette inom städerna. Med den egentliga
järnvägstrafikens elektrifiering gick det däremot
långsammare; det första försöket att i Europa använda
elektrisk drift å en verklig järnväg med tung trafik
var den 40 km. långa elektriska järnvägen
Burg-dorf—Thun i Schweiz, som öppnades för trafik i
juli 1899. Närmast kommo de båda norditalienska
järnvägsbolagen, hvilka på regeringens initiativ
försöksvis elektrifierade det ena Valtellinabanan, det
andra Milano-Varese-banan. Ungefär samtidigt
härmed igångsattes i Tyskland försök med
elektrisk snabbdrift, hvarvid man under gynnsamma
betingelser lyckades uppnå hastigheter på 200 km. i
timmen och" däröfver, motsvarande en förflyttning
mellan t. ex. Göteborg och Helsingborg på föga mer
än en timma. Under dessa förhållanden blef frågan
om järnvägarnes elektrifiering gifvetvis också
aktuell i vårt eget land med dess rikedom på
vattenkraft. 1 dessa tider, då allt flera sträckor af statens
järnvägar stå i begrepp att öfvergå till det nya
driftsystemet, finnes det god anledning att erinra
om den man, som hade ledningen om hand af de
försök, hvilkas resultat numera omsättas i
verklighet i ständigt stigande skala.
Robert Dahlander är född i Göteborg den 9 juni
1870, son till dåvarande lektorn vid Chalmersska
slöjdskolan därstädes, sedermera professorn och
föreståndaren för Tekniska högskolan i Stockholm
Gusiaf Robert Dahlander och hans maka Anna
Augusta Carlsten. Efter att redan år 1890 ha aflagt
afgångsexamen från Tekniska högskolan sökte han
praktisk utbildning bl. a. vid Maschinen fabrik
Oerlikon i Schweiz och vann därefter anställning
vid Allmänna Svenska Elektriska A.-B. i Västerås,
där han fortfor att vara verksam under ett tiotal
år (1893—02), slutligen som verkstadschef.
Sistnämnda år (1902) fick Dahlander emellertid i
uppdrag at k. järnvägsstyrelsen att verkställa
utredning angående möjligheterna att införa elektrisk
drift å statens järnvägar och fästes nu en följd af
år framåt vid järnvägsstyrelsen som sakkunnigt
tekniskt biträde’för hithörande ärenden. Året 1903
tillbragte han med studieresor i Amerika och på
kontinenten och i december samma år kunde
järnvägsstyrelsen till k. m:t aflämna den plan till
försöks anställande med elektrisk järnvägsdrift å
Värta-banan, hvilken följande år vann riksdagens gillande
och hvarigenom 425,000 kr. ställdes till förfogande
för ändamålet. Försöken bedrèfvos de följande
åren och hafva blifvit af största betydelse för vårt
lands elektrifiering icke blott på järnvägsväsendets,
utan äfven på andra områden på grund af de
omfattande erfarenheter, som därvid vunnos i olika
afseenden och som naturligtvis i rikt mått kommit
våra kraftströmsanläggningar till godo. I sin
berättelse till järnvägsstyrelsen öfver försöken,
offentliggjord på svenska under titeln "Försöken med
elektrisk järnvägsdrift, utförda å statens järnvägar
åren 1905—1907", men öfversatt äfven på tyska
och ryska, framhåller Dahlander, hvilket synnerligt
värde" dessa försök, trots det de utfördes i
jämförelsevis liten skala, hade därigenom, att de icke
bedrefvos ai eller med tillhjälp af en enskild firma,
såsom tidigare varit fallet, utan af en opartisk
järnvägsförvaltning, som här hade tillfälle att grundligt
studera och jämföra fabrikat och detaljanordningar
af de mest olika slag. Försöken hade ock att
glädja sig åt ett synnerligen lifligt intresse från
fackvärldens sida; de besöktes af representanter
för så godt som alla de större
iärnvägsförvaltnin-garne icke blott i grannländerna och de öfriga
europeiska kulturstaterna, utan äfven i Nordamerika
och Japan.
Som slutresultat ansåg sig Dahlander kunna utan
tvekan påstå, att problemet om elektrisk drift å
statens järnvägar till följd af elektroteknikens
framsteg under de senaste åren nu (1908) vore tekniskt
löst. Ehuru detaljförbättringar naturligtvis alltjämt
komme att göras, syntes det knappast tänkbart, att
något enklare, bättre och billigare system än det
vid försöken använda systemet med enfas
växelström inom den närmaste framtiden skulle kunna
komma att framträda och att intet skäl därför
syntes förefinnas att på denna grund uppskjuta
införandet af elektrisk drift å statsbanorna.
Redan 1906 hade riksdagen anvisat medel för
inköp af sådana helt eller delvis i enskild ägo
befintliga vattenfall, som inom den närmaste tiden
ansåges bli erforderliga för statens järnvägsdrift, och
1907 inrättades i järnvägsstyrelsen en särskild byrå
för elektrisk järnvägsdrift’ med en föredragande
byrådirektör som chef. Till förste innehafvare af
denna post utnämndes Dahlander, som emellertid
icke länge stannade å densamma, i det han redan
den 1 augusti 1908 öfvergick till sin nuvarande
befattning som direktör och chef för Stockholms stads
gas- och elektricitetsverk.
Det blef sålunda icke Dahlander förunnadt att föra
byggnaden af vårt elektriska järnvägssystem vidare
på den af honom lagda grunden. Redan till 1910
års riksdag kunde emellertid med denna som
utgångspunkt proposition aflåtas till riksdagen om
anläggningen af den storartade kraftstation vid Porjus,
som för icke lång tid sedan sattes i verksamhet
och som gjort världens nordligaste järnväg också
till dess modärnaste. Det är med god förhoppning
man motser den tidpunkt, då alla svenska
järnvägar skola drifvas med vårt eget "hvita kol". Hvad
detta betyder nationalekonomiskt får man någon
föreställning om, när man erfar, att järnvägarnes
stenkolskostnader under år med normala
stenkolspriser representerar en summa af snarare öfver än
under 15 mill. kronor.
Äfven vid Stockholms gas- och
elektricitetsverk-väntade emellertid stora uppgifter på sin lösning
under Dahlanders erfarna och insiktsfulla hand.
Särskildt har han där haft att Dlanlägga och bringa
till utförande den omfattande kraftverksanläggning
vid Untrafallen i Dalarne, som beräknats draga en
kostnad af bortåt 12 mill. kronor, men till
gengäld bör blifva tillräcklig att förse vår hufvudstad
med ljus, kraft, fortskaffningsmedel och till god del
också värme under åtskillig tid framåt.
Äfven som uppfinnare har Dahlander varit
verksam, bl. a. har han tillsammans med prof. K. A.
Lindström vid Tekniska högskolan konstruerat s. k.
två-hastighetsmotorer för trefasström.
Som den framstående tekniker och angenäma
personlighet han är har Dahlander vid upprepade
tillfällen tag ts i anspråk för teknologernas
förenings-lif. Sålunda fungerade han som ordförande i
Svenska teknologföreningens afdelning för elektroteknik
1907- 08, var 1909 vice ordförande och 1910—11
ordförande i teknologföreningen samt valdes 1^12
till Svenska kommunaltekniska föreningens
ordförande. Som författare har han varit verksam bl. a.
som högt skattad medarbetare i olika tidskrifter.
- 546 -
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
