Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FÖRBRÄNNINGSMOTORER
Vid låga yttertemperaturer står ytterli?
gare en möjlighet till förfogande, nämli?
gen att öka temperaturen T2 genom att
förvärma den luft, som insuges i motorn.
På ifrågavarande motorer sker detta där?
igenom, att i motorns inloppsrör är mon?
terat ett elektriskt värmeelement. En annan
möjlighet kan vara att med hjälp av en
blåslampa värma inloppsröret eller, vilket
även kan förekomma, genom att medelst
en särskild brännare förbränna en ringa
mängd bränsle i motorns inloppsrör. Den?
na bränslemängd måste dock vara så liten,
att den endast förbrukar en del av den
syremängd, som finns i luften.
Antändningstemperaturen för såväl mo?
torbrännolja som bensin ligger vid unge?
fär samma värden. Skillnaden mellan
dessa bränslen ligger dock i, att bensinens
destillationskurva ligger väsentligt lägre än
motorbrännoljans, vilket innebär, att ben?
sin lättare övergår i ångform. Av bensin
fordras en lång tändfördröjning, vilket ka?
rakteriseras genom ett lågt cetanvärde.
Skulle man därför söka använda bensin i
en dieselmotor, kommer den långa tänd?
fördröjningen att ge upphov till mycket
kraftiga knackningar, vilka äro en följd
av abnorm tryckstegring.
Vid många förkammaremotorer finns i
förkammaren inmonterad en trådspiral som
före start bringas till glödning av en elekt?
risk ström.
Tändkulemotorerna som arbeta med för?
bränning vid konstant volym nå sin an?
tändningstemperatur genom att antingen
använda en dylik elektrisk spiral eller
vanligen en blåslampa. Vid dessa motorer
är hela kompressionsrummet förlagt till den
varma, dåligt kylda tändkulan. Förkam?
maremotorerna kunna därför anses utgöra
ett mellanting mellan å ena sidan tänd?
kulemotorerna och å andra sidan de rena
dieselmotorerna. Ofta kallas ehuru fel?
aktigt, förkammaremotorerna för diesel?
motorer. De användas huvudsakligen som
bilmotorer.
2-taktsmotorer
Enär vid 2?taktsmotorer en cirkelpro?
cess genomföres för varje varv måste
pumparbetet, som vid 4?taktsmotorerna ge?
nomföres under l:a och 4:e takten, om?
besörjas av annat organ än arbetskolvens
översida. Vid smärre motorer t. ex. för?
gasaremotorer och tändkulemotorer an?
vändes oftast motorns vevhus som spol?
pump. Vid större motorer däremot anord?
nas vanligen en separat spolpump, ofta av
centrifugaltyp.
För beräkning av effekt och effektivt
medeltryck se formlerna på s. 714. Jfr
även indikator? och verkningsgradsdia?
grammen under »4 taktsmotorer».
Vevhuset som spolpump
1. Den mängd luft som kan införas i vev?
huset är bestämd av motorns slagvolym.
Denna luft införes i vevhuset och skall
efter att där ha komprimerats under kol?
vens nedåtgående rörelse, när kolven be?
finner sig i närheten av undre dödpunkten
överföras till kolvens översida och där
dels utdriva de kvarvarande avgaserna
och dels fylla cylindern med nytt ar?
betsmedium. Med hänsyn till det sätt på
vilket spolningen sker talar man om lik?
strömsspolning, tvärspolning samt retur?
spolning, se fig. 1/26—1/27. Målet vid
spolningen är ej blott att få ut mesta möj?
liga mängd av de kvarvarande avgaserna
utan även att göra detta så att största
möjliga mängd luft stannar kvar i cylin?
dem. Tyvärr äro luftförluster oundvik?
liga vilket medför en sänkt effekt. Sker
spolningen med bränsle?luftblandning, vil?
ket är fallet vid förgasaremotorerna ökas
även den specifika bränsleförbrukningen.
För arbetsprocessens genomförande kan
720
INGEN JÖRSH ANDBOKEN
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
