Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 35. Supplement. Cambrai - Glis / 889-890 (1923) Tema: Reference Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Flygning - Flygpatrull - Flygpil - Flygplan

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

lägges för stigning, samtidigt som sidorodret lägges
öfver åt endera sidan, utför flygplanet en horisontell
skruflinje, roterande åt det håll sidorodret
lagts. Skefningsrodren kunna underhjälpa rörelsen,
som afstannar, då rodren återföras i normalläge.

6. Immelmannssväng (fig. 7). Om vid
föregående rörelse sidorodret ställes neutralt,
så snart flygplanet roterat ett halft hvarf,
afstannar rotationen, när flygaren har hufvudet
nedåt. Flygplanet utför därefter den senare hälften
af en looping samt återvänder åt det håll, hvarifrån
det kommit. Rörelsen benämnes "Immelmanssväng". Om
vid ingående i rörelsen sidorodret lägges till ett
ögonblick efter höjdrodret, utför flygplanet en
hjulning öfver ena vingen. Vid all konstflygning
frestas ett flygplans hållfasthet betydligt, hvarför
naturligtvis sådan flygning ej bör öfvas, med mindre
flygplanet i fråga är afsedt för ändamålet.

Om flygning i flygplan utan
motor se Segelflygning. Suppl.
G. v. P.

Flygpatrull, krigsv. Se Flygformation. Suppl.

Flygpil, krigsv., en omkr. 12-15 cm. lång, 20-25
gr. tung stålcylinder af omkr. 8 mm. diameter med
skarp konisk spets och kannelerad bakdel, afsedd att (i större antal på en gång)
nedsläppas från flygplan mot trupper på
marken. Dylika pilar användes i Världskrigets början,
men kommo efter hand ur bruk.
H. J-dt.



Flygplan (fr. avion, eng. aeroplane, ty. flugzeug),
luftfartyg tyngre än luften och med fasta vingar. Den
erforderliga bärigheten ernås därigenom, att
flygplanet med snedt ställda vingar af en eller
flera motordrifna propellrar föres fram genom
luften. Flygplanet kan på så sätt stiga och hållas
sväfvande, fastän propellerns (propellrarnas)
dragkraft endast är en bråkdel af flygplanets
egen vikt.

Principer.

Den allmänna luftmotståndsformeln lyder:

R = K. S. V.²,

i hvilken formel R betecknar luftmotståndets
storlek. K är en koefficient, som varierar med formen
på den kropp, mot hvilken luftmotståndet verkar, med
luftens temperatur och tryck och med det klimatiska
läget, S är storleken af den för luftmotståndet
utsatta ytan af kroppen, och V är den relativa
hastigheten mellan luftpartiklarna och kroppen. Ju
mera en kropp formas med "luftsläpp", dess mindre
luftmotstånd röner den (enligt fig. 1). En platta af
rektangulär form röner större luftmotstånd, om den
föres med långsidan vinkelrätt mot rörelseriktningen,
än om denna sida föres parallellt med rörelsens
riktning (fig. 2). Man benämner luftmotståndet
mot vingar och roder "nyttigt luftmotstånd", enär
det utnyttjas för bärighets ernående, under det
att luftmotståndet mot flygplanets öfriga delar
(flygkropp, stöttor, stag o. s. v.) kallas "skadligt
luftmotstånd", då det verkar enbart bromsande på
flygplanets fart. På grund däraf bör ett flygplans
kropp göras afsmalnande bakåt ("cigarrformad"), liksom
äfven den vinkelräta genomskärning af stöttor, stag
o. s. v., som tages parallell med rörelseriktningen,
bör ha liknande form. För att vingarna själfva ej
skola röna "skadligt luftmotstånd", göres deras
genomskärning i öfverensstämmelse med ofvanstående grundsatser. För
att öka det "nyttiga" luftmotståndet gör man
genomskärningen mer eller mindre hvälfd och vingens
plan i form af en utdragen rektangel. Fig. 3 visar
prof på olika vingprofiler.

Ett flygplans hufvuddelar (fig. 4) äro:

1) flygkropp, 2) vingar, 3) motor, 4) landningsställ,
5) höjdroder, 6) sidoroder, 7) skefningsroder, 8)
propeller, 9) stabilisator, 10) fena, 11) vingstötta,
12) stag.

Vinkeln mellan en vinges korda och flygplanets
rörelseriktning benämnes vingens anfallsvinkel (a[alfa]),
och vinkeln mellan flygriktningen och ett horisontalt
plan kallas banvinkel (b[beta]; se fig. 5). En vinges
anfallsvinkel skall vara mycket liten, enär eljest
hvirfvelbildningen bakom vingen försämrar dess
ekonomi.

En vinges aërodynamiska egenskaper kunna ännu ej
beräknas matematiskt, utan måste utrönas med försök
å flygplansmodeller i vindtunnlar. Resultatet af ett
sådant försök erhålles i form af en s. k. polärkurva
(fig. 6), som anger grundvärden för konstruktionen af
flygplanet. Å en polärkurva anges koefficienter för
det samlade upptrycket, som skall bära flygplanet,
längs Y-axeln (Ky) och koefficienter för den totala
bromskraften, som måste öfver-vinnas af propellerns
dragning, längs X-axeln (Kx). På själfva kurvan äro
resp. anfallsvinklar betecknade. Af polärkurvan,
sammanställd med allmänna luftmotståndsformeln,
kan man bl. a. sluta sig till följande:

Ett flygplan med viss vikt, vingprofil och
vingyta flyger snabbare, ju mindre anfallsvinkeln
är. Långsammast kan ett flygplan framföras,
när vingarna ha den anfallsvinkel, som betecknas
af polärkurvans maximala Y-värde. Äfven negativa
anfallsvinklar på en vinge kunna medföra upptryck,
d. v. s. bärighet.

Resultantens af det samlade upptrycket angreppspunkt
utrönes likaledes medelst försök. Därvid finner man,
att denna angreppspunkt ej är konstant, utan varierar
med de olika anfallsvinklarna. Undersökningsresultatet
erhålles i form af ett diagram (fig. 7). För att
neutralisera dessa variationers inverkan på ett
flygplans stabilitet i höjdled används höjdrodret,
hvars verkan förnöjes af stabilisatorn (se
fig. 4). I de öfriga två dimensionerna stabiliseras
flygplanet af sidorodret, förstärkt af en fena och
skefningsrodren. Höjd- och skefningsrodren manövreras
med handspak med eller utan ratt, och sidorodret
skötes med fotspak.

Viktiga faktorer för ett flygplans användbarhet äro
vingbelastningen och effektbelastningen. Den förra
mätes i vikt af flygplanet per kvadratmeter vingyta
och det senare i vikt af flygplanet per hästkraft
motoreffekt. Ett flygplan, som har en vingyta af 40
kvm. och en motor på 300 hkr samt i lastadt tillstånd
väger 1,800 kg., har alltså en
vingbelastning af 1800/40 = 45 kg./kvm. och
en effektbelastning af 1800/300 = 6 kg./hkr. Ju mindre
effektbelastningen är, dess bättre bli ett flygplans
samtliga aërodynamiska egenskaper. Ju större
vingbelastningen inom vissa gränser är (ju mindre
vingytan vid i öfrigt lika omständigheter),
desto

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>