Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Fynd och forskning - Radar, av Martin Fehrm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fynd och forskning
Det kanske svåraste problemet
vid tät flygtrafik är att ordna
flygningen i närheten av flygplatserna
samt landning och start riskfritt och
så oberoende av vädret som möjligt.
Omfattande säkerhetsbestämmelser
finns också hur flygning skall ske
på olika höjder och inom olika
sektorer etc., öch många tekniska
hjälpmedel som radiofyrar, radiopejling,
blindlandningsapparater m. m. har
tagits i bruk. Det oaktat inträffar
ibland olyckshändelser som gör att
mången frågar sig varför
flygplanen inte är utrustade med radar.
En flygburen radarapparat för
kollisionsvarning och navigering,
lättskött och säker, vore onekligen
mycket värdefull. Faktum är
emellertid att en fullt utexperimenterad,
serietillverkad sådan station inte
finnes då detta skrives. Och man
får heller inte överskatta den
betydelse den skulle ha. Av många skäl,
sonj det skulle föra för långt att gå
närmare in på här, är det mycket
vanskligt att med radar i ett
flygplan få tillräckligt goda underlag
beträffande t. ex. andra flygplans
höjd i förhållande till egen höjd på
tillräckligt stora avstånd. Och endast
på marken, vid flygledningen på
flygplatserna, har man tillräckligt
göd överblick över »luftläget» för
étt säkert bedömande av hur de
olika planen skall gå. Det är
härifrån direktiven måste komma till
flygförarna.
På marken kan man ju också
bygga upp omfattande utrustningar för
Fig. 6. »Isbild» med radar
de olika faserna i denna ledning
och det är här radarn i första hand
kommer till civilflygets hjälp.
Markradar finnes redan som ett viktigt
komplement till övrig
säkerhetsutrustning vid flera stora flygplatser.’
En sådan flygfältsradar liknar i
princip de förut omtalade
apparaterna. Antennerna är emellertid
större än fartygsstationernas, då
man vill ha skarpare stråle och stor
räckvidd mot de relativt små mål
som flygplanen utgör. För att man
skall få en uppfattning om planens
höjd måste man ha strålen skarp
även i höjdled, under det att man
på fartyg så att säga arbetar
endast efter havsytan och snarast vill *
ha strålen bred i höjdled så att
rullningarna inte inverkar störande på
radarbilden. Återgivningen av vad
radarapparaten »ser» sker även på
flygfältsstationerna på PPI», där
flygplanen framträder som ljusa
fläckar, vilka förflyttar sig på
skärmen. Räckvidden beror utom på
stationens egenskaper, såsom
sändar-styrka, antennstorlek m. m., också
på flygplanens höjd. Ju lägre de
flyger desto tidigare skyms de av
terrängen. Trafikflygplanen går å
andra sidan inte ned på låg höjd
annat än i närheten av flygplatsen;
och vid flyghöjder över 500 meter
kan man räkna med räckvidder från
några mil upp mot 5 à 10 mü.
Ett speciellt problem vid sådan
radarövervakning kan vara att hålla
reda på vilka flygplan de olika
fläckarna i radarbilden återger. Fläc-’
karna är nämligen i stort sett lika
för olika flygplan. Normalt torde
man dock med hjälp av andra
medel, såsom pejling och med
kontinuerlig följning av läget, ha full
kännedom om vern som är vem. För
de särskilda fall då detta är
otillräckligt arbetar man bland annat
på igenkänningssystem, där
flygplanen har svarsapparater, som
ger-igenkänningssignaler, då de träffas
av radarstrålen. Ett sätt är ju också
att per radio beordra ett »osäkert»
plan att göra viss kursändring, som
man sedan ser på skärmen.
Utoih för flyglägesövervakningen ;
användes radar vid flygfält i viss
utsträckning för blindlandning, dvs.
då ett flygplan i dåligt väder skall
gå ned på en viss
landningsbana (se kap. Flyg, artikeln
Flygsäkerhetstjänsten).
208
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
