Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Jernbaner (Historie)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Forbedring indførtes af Franskmanden Marc
Séguin, der erstattede det store Røgrør gennem
Kedlen med et Antal snævre Varmerør og ved
denne Forøgelse af Varmefladen muliggjorde en
forøget Dampudvikling. En anden vigtig
Opfindelse var Spildedampens Benyttelse til
Forstærkning af Røgaftrækket ved Blæserørene i
Skorstenen.
Den første J., der aabnedes for offentlig
Person- og Godsbefordring, var
Stockton—Darlington-Banen, der anlagdes af G. Stephenson og
toges i Drift den 27. Septbr 1825. Halvdelen af
Banen var lagt med Støbejernsskinner, Resten
med Smedejernsskinner. Banen var oprindelig
bestemt for Befordring ved Hestekraft, men
Stephenson opnaaede Bestilling paa 3
Lokomotiver til Banen. Indtil 1830 brugtes dog kun
Lokomotivdrift ved Godstogene, medens
Persontogene blev trukket af Heste. Den store
afgørende Vending kom med Aabningen af
Liverpool-Manchester Banen, som Stephenson
ogsaa byggede — helt igennem med
Smedejernsskinner. Baneledelsen paatænkte her at
anvende faststaaende Dampmaskiner til at
trække Vognene op ad de stejlere Stigninger,
men Stephenson overtalte den til at udbyde til
offentlig Konkurrence om et for Banen egnet
Lokomotiv. Ved Prøven, der afholdtes i den
første Halvdel af Oktbr 1829 — det berømte
Lokomotivslag ved Rainhill — sejrede
Stephenson med det paa hans, nu til Sønnen
overdragne, Lokomotivfabrik byggede Lokomotiv
»Raketten«.
Paa det europ. Fastland begyndte
Jernbaneanlæggene — efter eng. Forbillede — forinden
Lokomotivdriftens Gennembrud. Som den første
aabnedes i 1828 i Østerrig første Afsnit af
Banen Budweis—Linz, som dog i hele
Længden først blev taget i Drift i 1832. Den første
Lokomotivbane paa Fastlandet blev den
franske Rive de Gier—Lyon (aabnet 1832), dernæst
kom i Belgien Bruxelles—Malines (aabnet 1835)
og i Bayern Nürnberg—Fürth (aabnet 1835).
Den første Lokomotivbane inden for det tidligere
danske Statsomraade er Linien Altona-Kiel, der
blev taget i Drift 1844. Ved Aarh.’s Midte
fandtes i Europa henimod 30000 km Jernbane
og i Amerika mere end 15000 km.
Anlægget af den første Bjerglandsbane,
Semmeringbanen (1848—1854), danner det 2.
Mærkepunkt i J.’s Udvikling. Anlagt som
Friktionsbane med 25 ‰ Stigning og Kurver med
indtil 190 m Radius krævede den Lokomotiver med
et stort Antal koblede Aksler og desuagtet stor
Kurvesmidighed. Saadanne Lokomotiver
fandtes dengang ikke, men den østerr. Regering
bestemte sig i til at udskrive en offentlig
Konkurrence om et egnet Lokomotiv. Prøven
afholdtes i Sommeren 1851, og omend ingen af
de fire fremkomne Konstruktioner fandtes
egnet til Driften paa Semmeringbanen, saa
sejrede de dog i Princippet, og
Semmeringkonkurrencen har virket befrugtende paa den senere
Lokomotivbygning.
Banedriftens senere Udvikling med stedse
tungere Tog og stedse større Hastigheder er
sket gennem en Rk. Fremskridt, der dog
mindre er særegne for J. end af alm. teknisk Natur,
saaledes i Lokomotivbygningen Anvendelse af
Høj- og Lavtryksprincippet og senere af
Dampoverhedning. Damplokomotivet er i øvrigt ikke
længere det eneste tænkelige Trækmiddel,
ogsaa Elektriciteten faar efterhaanden
Anvendelse, men J.’s Elektrificering (se
Elektriske Jernbaner) skrider betydeligt
langsommere frem, end man fra først af var
tilbøjelig til at antage. Trafikkens stadige Vækst
har dog nødvendiggjort Udviklingen af en
særlig Sikringsteknik (se Jernbanedrift).
Banenettets Udbredelse lader sig i vor Tid
ikke standse af, hvad man tidligere vilde regne
for Naturhindringer. Linierne slynges gennem
Bjergland, Fjeldrygge gennembores af
Tunneller, og Forbindelserne knyttes over aabent
Vand ved Dampfærger (s. d.), Broer ell.
Tunneller. J. er nu anerkendte som en
international Institution, og Bestræbelserne er rettede
paa at tilvejebringe Enhed mellem
Jernbanevæsenet i de forskellige Lande. Foreningen af
de spredte Anlæg til et sammenhængende
Jernbanenet er paa det europ. Fastland lettet ved
den lykkelige Omstændighed, at samme
Sporvidde (se II. A. a.) er anvendt paa
Hovedlinierne i de fleste Lande. Selv for Forbindelsen
med England vil Sporvidden ikke berede nogen
Vanskelighed. Et fælles Fritrumsprofil (s. d.)
hjaves derimod ikke, og Fastsættelsen af et
Enhedsprofil for Transitvogne er først i de senere
Aar lykkedes.
B. Jernbanevæsenets Udvikling i de forskellige
Lande.
a. Europa.
England. Med Liverpool—Manchester
Banens Aahning 17. Septbr 1830 og dens
finansielle Succes var Gennembrudet sket i England.
Parlamentet gav i de flg. Aar Koncession
paa en Rk. Baner, bl. a. 1833 paa de store
Linier Liverpool—Birmingham og
Birmingham—London, derpaa, 1834 paa Linien
London-Southampton og 1835 paa Linien
London—Bristol, første Strækning af Great Western
(s. d.). J.’s Udvikling i England har været
underkastet store Svingninger. Anlæggene er
stedse fremkomne som private
Forretningsforetagender, og Statens Forhold til
Selskaberne har kun været kontrolerende. I Perioder,
hvor Banerne gav rigeligt Udbytte, virkede
dette opmuntrende til Dannelsen af ny
Selskaber og Koncessionsansøgningernes Antal
voksede; under trykkende Aar har det modsatte
været Tilfældet. Spekulationsperioder er paa
denne Maade efterfulgte af Kriseaar. Banernes
Vanskeligheder stammer for en stor Del fra
den indbyrdes Konkurrence, som er begunstiget
af Parlamentet, der anser den for gavnlig for
det Offentliges Interesser. Inden for det
engelske Jernbanenet, som oprindelig bestod af et
Utal af Smaabaner, er der derfor stadig sket
Sammenslutninger, dels for at opnaa billigere
Drift, dels for at ophæve Konkurrencen. I
England er saaledes mere end 9/10 af det
samlede Banenet underlagt 15 Selskaber, i
Skotland er næsten hele Banenettet delt mellem 5,
og største Delen af de irske Baner er i
Hænderne paa 3 irske og 2 eng. Selskaber. Denne
Udvikling er imidlertid aarvaagent fulgt af
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
