Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
V. ANORDNINGAR FÖR BROMSNING AF TÅG.
Ett oeftergifligt villkor för att järnvägsdriften skall kunna
skötas med nödig säkerhet är, att tillförlitliga och
effektiva bromsar finnas för att vid behof stoppa bantågen.
Vid järnvägarnas anläggning fingo stationerna ofta sin
plats i dalgångarna, hvarest gårdar och samhällen voro
belägna, och följden blef den att banan kom att luta
emot de ställen, där tågen skulle stoppas. Att under
sådana förhållanden kunna reda sig utan broms är naturligtvis omöjligt.
Däijämte måste tågen kunna stannas i såväl stigningar som lutningar,
närhelst så påfordras, om exempelvis fara för tågets säkra framförande skulle
af någon oförutsedd anledning uppstå.
Som ju allmänt är bekant sker ett tågs bromsning därigenom, att hjulens
rotation hejdas eller — som det kallas — att hjulen bromsas. Under våra
järnvägars första kvartsekel bromsades tågen endast genom
»handbromsning», d. v. s. därigenom att en särskild person, bromsaren, genom en skruf
eller håfstång med tillhörande bromsmekanism för hand pressade
bromsklotsarna emot hjulen. Utom denne bromsare tjänstgjorde äfven eldaren som
bromsare, men skötte denne endast tenderbromsen. I allmänhet skulle
endast en vagn på sex kunna bromsas, och redan i 1858 års
tjänstgörings-reglemente finnas bestämmelser härom. Sålunda skulle »i blandadt tåg och
å bana med lutningar 1 fot på 100 hvar 6:te vagn vara försedd med broms
samt sista vagnen vara bromsvagn», hvarjämte för godståg gällde, att »om
lastade vagnarnas antal är större än 12, böra 2:ne bromsvagnar vara med
tåget och i öfrigt i förhållande till vagnarnas antal 3:ne tomma vagnar
motsvara 2:ne lastade.*
För dessa första tiders relativt långsamma tåg kunde handbromsen
vara till fyllest, men i den mån som järnvägsdriften utvecklades, ökades
behofvet af att snabbare och säkrare kunna bromsa tågen. I utlandet, där detta
behof tidigare uppstod, utarbetades diverse bromssystem, af hvilka
Körtings vakuumbroms, Heberleins friktionsbroms samt Westinghouses
tryckluftbroms i slutet af 1870-talet och i böljan af 1880-talet afprofvades vid
statens järnvägar. Såsom följd af dessa prof blef vakuumbromsen antagen
för snälltågen söder om Stockholm, hvarjämte på norra stambanan försök
med Heberlein-bromsen en längre tid fortgingo, tills de af sig själfva
afstannade på grund af svårigheten att hålla de med dylik broms försedda
vagnarna samlade. I och med statens inköp af Gällivarebanan infördes
Westinghouses automatiska tryckiuftbroms och sedermera äfven den
likartade New York-bromsen, hvilka båda system användas tillsammans å
linjerna Luleå—Gällivare och Kiruna—Riksgränsen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
