Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
8 febii. 1930
BERGSVETENSKAP
11
något ökad kiselsyrehalt under det att fosforhalten
håller sig tämligen konstant. Här gäller dock, liksom
vid bestämmandet av malmbredden hur mycket
lågprocentig järnmalm med hög kiselsyrehalt man kan taga
med. En järnmalm med i stort sett följande
medelanalys torde dock kunna erhållas: Fe = 40 %,
Si02 = 20—25 %, P = 0,3—0,4 %.
Några förberedande arbeten för malmbrytningens
igångsättande äro icke någonstädes påbörjade, utan
Fig. 4. Schematisk tvärprofil genom Mua.
de arbeten, som för närvarande utföras, äro helt och
hållet att räkna till undersökningsarbeten i och för
fastställande av malmgränser, malmens geologiska
beskaffenhet och andra ur gruvteknisk synpunkt
viktiga faktorer. De hittills bäst undersökta områdena
äro: Mua, Santa Maria och Cotovia.
Å Mua (fig. 4) har tvenne stoilar drivits, den ena från
norr, den andra från söder. Den förstnämnda utgår
från dagen och har en längd av 80 m, under det att
den sydliga stollen börjar med ett 30 m djupt,
don-lägigt sänke följande malmgränsen. Från schaktets
botten har sedan drivits en 110 m lång ort i riktning
mot den från norr kommande stollen. De bägge
stol-larna, som hela tiden gå i malm, har ännu ej drivits
tillräckligt långt för att råkas, utan återstod vid
författarens besök ännu c:a 60 m, men kan man med
största sannolikhet antaga att även detta parti är av
samma beskaffenhet, alldenstund man över detta
område har i dagen utgående malm. Lagrens stupning är
i den norra stollen mot söder och i den södra mot norr.
Inom utmålet Santa Maria har i malmen ett 30 m
djupt lodrätt schakt drivits till dess det träffat
liggväggen, varigenom malmens sidostupning fastställdes
till 45°. Då denna del av fyndigheten till stor del är
täckt av ett tunt jordlager har en mängd provdiken
grävts på 50—100 m avstånd från varandra, alla
övertvärande malmen i och för malmgränsernas
bestämmande. I dikena har en mängd analysprov tagits.
Provtagning i och för analysering har även
företagits å de delar där malmen går i dagen inom
utmålet Cotovia, men några provdiken på de jordtäckta
delarna har där ännu ej hunnit utföras. Även traktens
geologi i stort har varit föremål för undersökningar
och har därvid kontakten mellan de siluriska
skiffrarna och den inom området uppträdande graniten
fastställts.
Den ur brytningsteknisk synpunkt mest lämpliga
malmkroppen är utan tvivel Mua, där brytning i
öppna dagpallar omedelbart kan påbörjas. För
malmens transport fordras dock en del arbeten, vilka helt
naturligt äro beroende av det sätt, på vilket man i en
framtid tänker exploatera fyndigheten. Då den årliga
brytningskvantiteten bestämmes av den nuvarande
smalspåriga järnvägens transportkapacitet, är det av
vikt att höja de effektiva transporttimmarna så
mycket som möjligt, vilket medför, att man måste ordna
med fickor eller störtschakt i och för malmens
magasinering.
Vill man således till fullo utnyttja järnvägens
transportförmåga, har man. i först nämnda fall,
endast att från arbetsplatserna anlägga rutschbanor ned
till järnvägens nivå, men där nere måste sedan fickor
byggas för malmens upplagring. Går man åter in för
störtschakt, måste en utfraktstunnel drivas under
malmkroppen i malmens längdriktning. Från denna
tunnel drives sedan schakt upp till arbetsplatserna,
och från tunnelns mynning anlägges en rutschbana
ner till järnvägens nivå. då störtschakt, drivna
därifrån, skulle bliva alltför djupa. Schakten tjänstgöra
här som upplagsmagasin och dessutom vinnes en
centralisering av utlastningen. Tillredningsarbetena
torde för bägge alternativen kunna utföras inom
tämligen kort tid om så skulle erfordras.
För det större malmstråket däremot torde
tillred–ningsarbeten bliva mera omfattande.
Hängväggsbryt-ningen måste t. e. påbörjas på ett mycket tidigt
stadium. och för malmens transport ned till järnvägens
nivå måste tunneldrivningar utföras. Som synes av
kartan fig. 2 ligger den redan färdiga järnvägen på
fyndighetens liggväggssida. varför man. alltefter det
malmbrytningen fortskrider, måste genombryta
liggväggen med stoliar och sedan medelst rutschbanor
vidarebefordra malmen ned till järnvägen.
Rutschba-norna kunna även tänkas lagda på hängväggen, men
måste man då antingen övertvära hela berget med en
huvudtunnel, lämpligen lagd å järnvägens nivå, eller
också låta järnvägen svänga runt Mua och sedan följa
nivåkurvan 700. I förra fallet har man att driva en
c:a 2,5 km lång tunnel och i senare fallet lägga 7 à 8
km ny järnväg i ej alltför lämplig terräng.
Den smalspåriga järnväg som redan finnes har en
mängd tunnlar samt går i skarpa kurvor och starka
stigningar. Efter anläggande av mötesspår och
införande av kraftigare lokomotiv osv. hoppas man kunna
framföra 10 till 15 tågsätt pr dygn i vardera
riktningen. Beräknar man i varje sätt 40 vagnar vardera
om 10 ton får man således en transportkapacitet av
4 000—6 000 ton pr dygn, men måste dessa siffror
anses som maximisiffror för den bananläggning som nu
finnes. Vill man ytterligare öka transportkapaciteten
måste spårvidden ökas, så att större lok och vagnar
kunna användas. Då emellertid minsta användbara
kurvradie till stor del är beroende av spårvidden,
kan man icke tänka sig att å den gamla banken
inlägga normalspår. utan måste då densamma till allra
största delen läggas om. Så länge den smalspåriga
järnvägen användes, måste alltså malmen vid Pochino
omlastas i vagnar med normal spårvidd, och finnes
vid nämnda station lämplig terräng för en dylik
anläggning.
Några hamnanläggningar i och för malmens
utskeppning äro ännu ej färdiga. Enligt uppgift är det,
på grund av det ringa utrymmet, omöjligt att i den
nuvarande hamnen Oporto uppföra lastkajer för
malmutfrakten, och dessutom medgiver ej
hamnens ringa djup att större båtar anlöpa kajerna.
Man har därför bestämt sig för utskeppningshamn vid
Leixoes, en liten fiskarby c:a 10 km norr om Oporto.
Järnväg dit är under byggnad och redan till hälften
färdig under det att själva kaj anläggningarna ej alls
äro påbörjade. Denna hamnanläggning är dock ej
att anse såsom enbart utskeppningshamn för malm
utan snarare som en uthamn till Oporto, byggd
oberoende av om malmbrytning kommer till stånd eller ej.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
